Parna lokomotiva (prva u Rusiji). SSSR parne lokomotive (18 najrjeđih fotografija) 1 parna lokomotiva na svijetu

Povijest stvaranja prve parne lokomotive na svijetu prilično je raznolika i ima mnogo kontroverznih pitanja. Sama parna lokomotiva je parna jedinica koja je postavljena na pokretnu šasiju, koja je dizajnirana da se kreće duž metalnih tračnica. Platforma je dizajnirana za kretanje različitog tereta i putnika. Godine 1769. započelo je stvaranje prve parne lokomotive na svijetu postavljanjem običnih drvenih kolica, postavljenih na šine. Kolica su bila opremljena primitivnim parnim kotlom i mašinom sa vertikalnim parnim cilindrima koji su okretali prednje točkove. Međutim, pokušaji dizajnera Josepha Cugnoa da ostvari svoje snove bili su neuspješni, a projekat je zatvoren godinu dana kasnije, 1770. godine.

Kada je nastala prva parna lokomotiva?

Godine 1803. Richard Trevithick, iskusni engleski inženjer koji je poznavao principe mehanike i plinske dinamike, izumio je nove parne kotlove koji su bili lagani i praktični za ugradnju na pokretnu šasiju. Zvaničnim datumom pronalaska prve parne lokomotive na svijetu pod nazivom "Puffing Devil" smatra se 1801. godina, kada je izumitelj Richard Trevithick dobio patent za svoju jedinstvenu kreaciju.

Koja je bila prva parna lokomotiva?

Nova tehnika pod nazivom "Puffing Devil" značajno se razlikovala od prethodnih verzija, ne samo po tehničkim karakteristikama, već i po izgledu. Međutim, paravoz, uprkos svojoj naizgled modernosti, nikada nije uspeo da osvoji prugu, jer zbog nedostatka čelika, šine od livenog gvožđa nisu mogle da izdrže ogromnu težinu lokomotive i postepeno su pokleknule. Jednog jutra, nakon prenoćišta, oprema se jednostavno nije mogla pomaknuti.

Ko je izumeo parnu lokomotivu?

Smatra se izumiteljem prve parne lokomotive na svijetu Richard Trevithick... Upravo mu je upornost u samorazvoju i dostupnost obrazovanja omogućila da u budućnosti preuzme poziciju glavnog inženjera u jednoj od inženjerskih kompanija. U dobi od 29 godina, izumitelj je dobio svoj prvi patent za izum, parnu mašinu visokog pritiska, koju je zapravo koristio za prvu parnu lokomotivu.

Sljedećih 10 godina inženjer je bio angažiran na razvoju nekoliko parnih lokomotiva, od kojih je jedna postala naprednija 1808. godine i razvila brzinu od oko 30 km / h. Auto je imao ime "Uhvati me ko može", što je u prijevodu značilo "Uhvati me ko može." Međutim, zbog nedostatka investitora, razvoj ovog projekta je morao biti odgođen. Godine 1816. Ričard je bankrotirao i otišao u rat u Peru. Ubrzo nakon ranjavanja 1827. vratio se kući u Dartford, gdje je 6 godina kasnije umro u potpunom siromaštvu.

Prva ruska parna lokomotiva

U Rusiji su inženjeri napravili prvu domaću parnu lokomotivu Miron i Efim, sin i otac 1833. Tehnika je imala sličan dizajn kao kod engleske parne lokomotive izumitelja Stephensona "Rocket". Činjenica je da je Miron Cherepanov, tvorac parne lokomotive, prethodno posjetio Englesku, gdje je zapravo vidio ovu kreaciju. Kasnije je ideja posjetila inženjera i potaknula ga da stvori vlastitu tehnologiju. Već 1834. godine u fabrici Vyysky u Nižnjem Tagilu testirana je prva lična parna lokomotiva. Parne lokomotive porodice Čerepanov vukle su vagone sa rudom težine najmanje 3 tone, brzinom od 15 km/h.

Istorija pronalaska parne lokomotive ima mnogo kontroverznih tačaka. Poznato je da su prvi pokušaji stvaranja samohodnih parnih strojeva bili kolica na drvenom okviru. Pokrenut je jednostavnim parnim kotlom i motorom s okomitim cilindrima, zahvaljujući kojima su se kotači rotirali. Uprkos činjenici da se Joseph Cugno smatra autorom prvih mašina, on nije morao da stavi svoj izum na šine.

Richard Trevithick

7 godina kasnije, Trevithick je razvio napredniji dizajn automobila, sposoban da se kreće brzinom do 30 km/h. Naziv "Uhvati me ko može" dobio je ovaj model s razlogom: u Londonu je održano čitavo takmičenje u brzini automobila sa konjima.

Sljedbenici Trevithicka

Još jednu verziju parne lokomotive kreirali su mehaničar Forster i kovač Hackworth - njihov automobil je dobio naziv "Puffing Billy", što je objašnjeno glasnom bukom kada je para puštena. Dizajn se pokazao uspješnim, jer je većina elemenata rekreirana po analogiji s prvim Trevithick modelom.

Godine 1813. izgrađena je parna lokomotiva Blucher, koju je izumio George Stephenson. Istina, morao je naporno raditi kako bi svoje vozilo učinio savršenim, a savršenstvo je steklo tek 1816. godine, kada je izašla treća verzija, sposobna da nosi vozove teške i do 50 tona, razvijajući brzinu od 10 km/h.

Cherepanovs

Čerepanovi su prvi napravili parnu lokomotivu u Rusiji, ali njihov automobil nije bio tražen, a većina modela je kupljena u inostranstvu. Do 1880. godine broj parnih jedinica u našoj zemlji značajno se povećao, iako je njihova proizvodnja zauzimala samo trećinu tržišta. Ali vjeruje se da su naši inženjeri uspjeli uništiti engleski monopol na njihovu proizvodnju. Era parnih lokomotiva trajala je do 50-ih godina XX vijeka, a stvorena vozila su se koristila još 70-ih godina. Danas se prve parne lokomotive mogu vidjeti samo u muzejima.

Aleksandrovski pogon, koji se sada zove Proletarski

Unatoč činjenici da se čerepanovska parna lokomotiva pojavila u Rusiji davne 1833. godine, za prvu rusku željeznicu kupljene su strane parne lokomotive iz Engleske i Belgije. Čak je i ugalj za njih izvorno isporučen iz Engleske. U to vrijeme se prekomorski ugalj dopremao morskim brodovima, jer je ruski ugalj, prema tadašnjim britanskim naučnicima, navodno bio štetan i za kotlove i za ložnice, kao što je sada domaći benzin štetan u odnosu na gorivo Euro-5.

Međutim, ispostavilo se da su ove lokomotive tehnički izuzetno nesavršene. Kočnice su im bile ručne, a kočione pločice od jasike. Odbojne šipke su također napravljene od drveta. Kada je voz krenuo, pomoćnik mašinovođe je išao pored lokomotive i otvorio ventile za puhanje cilindara, a kada je voda koja se nakupila u cilindrima otišla, popeo se na lokomotivu u pokretu. Stoga je, čim je počela izgradnja Nikolajevske pruge od Sankt Peterburga do Moskve, odlučeno da se opremi isključivo domaćim parnim lokomotivama. Narudžbu za njihovu proizvodnju primila je ljevaonica željeza Aleksandrovski. Osnovan je 1824. godine i nalazio se u blizini Sankt Peterburga na obali Neve. Godine 1843. fabrika je prebačena iz Odjeljenja za rudarstvo i poslove soli u Glavnu direkciju za željeznice i javne zgrade i preimenovana je u Aleksandrovsku mašinsku tvornicu. Fabrika je imala iskustva u proizvodnji parnih mašina. U ovoj fabrici je davne 1827. godine izgrađen „Naslednik Aleksandar”, jedan od prvih parobroda namenjenih za pomorsku plovidbu, a 1834. godine u brodogradilištu Aleksandrovskog pogona, prema projektu general-ađutanta KA Šildera, prva ruska metalna podmornica sa deplasman od 16,4 t.

Prva ruska serijska parna lokomotiva nije preživjela do naše. Ali savremeni model je sačuvan.

23. marta 1844. godine, mašinska ustanova, koja je ranije pripadala Rudarskom odeljenju, prebačena je u Glavnu direkciju železnica i nazvana je „Aleksandarska tvornica železnice Petersburg-Moskva“. Izgradnju voznog parka preuzeli su inženjeri - diplomci Sankt Peterburškog instituta Korpusa inženjera željeznice. Prva parna lokomotiva izgrađena je ne samo danju, već i noću, u svjetlu zadimljenih baklji i dimećih uljanica. U martu 1845. godine, usred oduševljenih povika ogromne gomile Peterburžana koji su se okupili na praznom prostoru ispred fabrike, parna lokomotiva broj 1, kasnije nazvana serija "D", izašla je iz lokomotivskih radionica. Slovo D je vjerovatno dato velikim slovom prezimena dizajnera - inženjera Dokučajeva. Prve ruske magistralne parne lokomotive nisu bile poput engleskih. Bili su moćniji i lakši za rukovanje. Radilo se o lokomotivama tipa 1-3-0, koje do sada nisu bile korišćene nigde u svetu. Zadnja pogonska osovina nalazila se iza ložionog dijela kotla. Istina, neke parne lokomotive nisu imale prednji točak, a pripadale su broju lokomotiva formule 0-3-0.

Parna lokomotiva formule 0-3-0

Kada je bila opremljena, lokomotiva je imala masu od oko 30 tona; prečnik pogonskih točkova bio je 1371 mm, prečnik cilindra 457 mm, a hod klipa 508 mm. Distribucija pare je vršena takozvanim ekspanzijskim (ekspanzionim) kalema, budući da se mehanizam za distribuciju pare na klackalici tada još nije koristio; ekspanzijski kalemovi omogućili su promjenu smjera kretanja i postavljanje određenog prekida pare. Slavine cilindara za puhanje otvarane su samo sa vanjske strane, pa je, kada je voz krenuo, pomoćnik mašinovođe, otvorivši slavine, išao pored lokomotive dok voda nije ispuhala, nakon čega je zatvorio slavine i skočio na lokomotiva u pokretu. Točkovi su bili od livenog gvožđa bez zavoja i protivtega, što je činilo lokomotivu veoma nemirnom. Klipnjače su bile okrugle. Nije bilo kabina za vozača i pomoćnika, platformi i ograda oko kotla, pješčanika, ventila na ventilatoru. Ložište i priključci su od crvenog bakra, a dimovodne cijevi od mesinga. Vodom se kotao napajao pumpom, jer injektori još nisu postojali.

Kao gorivo je korišteno samo drvo za ogrjev. I dalje se bojalo domaćeg uglja, a Britanci su odlučili da ga ne uvoze iz ekonomskih i političkih razloga - Krimski rat je bio neizbježan.

Teretne lokomotive, kao i čitav vozni park izgrađen za prugu Peterburg-Moskva, imale su centralnu tampon-spojnicu.

Prve parne lokomotive Aleksandrovske fabrike još nisu imale kabinu za mašinovođu, ali vrlo brzo se iznad mašinovođe pojavio vizir, a zatim improvizovane kabine domaće izrade.

U želji da unapredi svoj vozni park parnih lokomotiva, Nikolajevska železnica je 1863. godine započela veliki remont komercijalnih parnih lokomotiva tipa 0-3-0 i 1-3-0. Tokom 1863-1867. u fabrici Aleksandrovsky redizajnirane su 93 parne lokomotive, od kojih su 42 dobile oznaku serije Ha, 31 - Gs i 20 - Guards. Preostalih 28 nerekonstruiranih parnih lokomotiva dodijeljena je uloga snježnih ralica i ranžirnih lokomotiva. Ovima je oduzet tender i serijski broj. Umjesto toga, bili su označeni slovima. Prvi od njih dobio je slovo A, a posljednji, deseti - slovo K.

Komercijalna parna lokomotiva G serije bila je prerada prve ruske komercijalne parne lokomotive. Koristi se na Nikolajevskoj pruzi od 1863.

Na parnim lokomotivama serije Gv isporučeni su horizontalni cilindri, pravokutne klipnjače i Allanov klackasti mehanizam za raspodjelu pare. Na parnim lokomotivama serije G6 cilindri su ostali nagnuti, klipnjače su bile kružnog presjeka, a ugrađen je Stephensonov klackasti mehanizam. Nešto kasnije, umjesto napojnih pumpi, na lokomotivama G serije isporučeni su injektori.

Godinu dana kasnije, prva putnička parna lokomotiva serije B izašla je iz lokomotivskih radionica Aleksandrovskog pogona. Po kotlu, parnoj mašini, tenderu, dužini i težini nije se razlikovala od komercijalne parne lokomotive, ali je imala ne tri, već dva kotača i dvoosovinsko prednje okretno postolje. Kolica su podržavala prednji dio lokomotive.

Prva putnička parna lokomotiva dobila je broj 122 - prije toga su račun vodile robne parne lokomotive.

parna lokomotiva serije "B" imala je ogromne točkove prečnika 1705 milimetara, skoro jednake sadašnjoj. Samo su trkači bili mali. Veliki točkovi omogućili su lokomotivi da postigne najveću moguću brzinu. Uz mali promjer kotača, brzina lokomotive je manja, ali je vučna sila veća.

Ručne kočnice su pokretane pomoću kočionog točka i šipki. Kada je vozač okrenuo točak kočnice, kočni zupčanik je povukao kočionu papuču i pritisnuo je na točak vagona. Voz se od takvog kočenja nije zaustavio odmah, već nakon što je prešao razdaljinu veću od kilometra. Moderne zračne kočnice zaustavljaju vlak u krugu od osamsto metara, a elektropneumatske kočnice - na kraćoj udaljenosti.

Grejna površina kotla za isparavanje bila je 101 m 2, pritisak pare je bio 8 kgf / cm 2. Većina dijelova bila je ista kao i kod komercijalnih parnih lokomotiva serije D 0-3-0. Kao iu slučaju komercijalnih parnih lokomotiva, lokomotive tipa 2-2-0 imale su središnji odbojnik za spajanje.

Prva ruska putnička parna lokomotiva glavne linije B serije imala je ogromne točkove prečnika 1705 milimetara. Prečnik cilindra parne mašine bio je 406,4 mm, a hod klipa 508 mm.

Putnička parna lokomotiva serije B

U početku su putničke parne lokomotive tipa 2-2-0 imale samo oznaku brojeva (brojevi 122 - 164), ali onda, kada su 1863 - 1867. počeli su, kao i komercijalne, remont, lokomotive koje nisu prepravljane dobile su oznaku serije B. Prilikom njihove rekonstrukcije remontovani su kotlovi i ramovi, postavljene su natkrivene kabine za posadu lokomotiva, na nekim lokomotivama razvod pare mehanizam sa ekspanzijskim kalemima zamijenjen je klackastim. Konvertirane lokomotive tipa 2-2-0 dobile su oznaku serije B sa indeksima A, B i C, što karakterizira određene promjene dizajna. Ukupno su pretvorene 33 parne lokomotive serije B: 12 ​​- u seriju BA, 6 - u seriju Bb i 15 - u seriju Bv (slika 1.10). Preostalih 10 lokomotiva rastavljeno je i rashodovano početkom 70-ih. Modernizirane parne lokomotive imale su 156 dimnih cijevi dužine 3317 mm i vanjskog prečnika 57 mm. Na parnim lokomotivama serije Ba postavljeni su kotlovi prečnika 1191 mm, na parnim lokomotivama serije Bg i B. - prečnika 1189 mm.

Godine 1858 - 1859 Za opsluživanje vozova od „posebnog značaja“ (carskih), u fabrici Aleksandrovski izgrađene su dve lokomotive tipa 2-2-0, koje su potom pretvorene u lokomotive tipa 3-2-0 kako bi se smanjilo opterećenje sa točkovi na šinama. Ove lokomotive, označene kao serija A, imale su radnu masu od 48,5 tona. (težina prianjanja 26 t), prečnik pogonskih točkova je 1980 mm, razmak između spoljnih garnitura točkova je 7128 mm. Kotao prečnika 1319 mm sadržavao je 157 dimnih cijevi dužine 4280 mm i vanjskog prečnika 57 mm; grijaća površina isparavanja iznosila je 138,8 m2, površina rešetke je bila 1,85 m2, pritisak pare je bio 8 kgf / cm2; prečnik cilindra je bio 558,5 mm, hod klipa je bio 558 mm. Parna lokomotiva je bila opremljena unutrašnjim razvodom pare sa Allan klackalicom. lokomotive serije A bile su snažnije od lokomotiva serije B.

Nakon izgradnje parnih lokomotiva serije A, vozovi od "posebnog značaja" prevozili su se isključivo ovim parnim lokomotivama: jedna je vodila voz od Sankt Peterburga do Bologoja, a druga od Bologoja do terminalne stanice.

ISTORIJA PARNE LOKOMOTIVE

Izum koji je promenio svet

Dugo su se željezničke pruge gradile samo na rudnicima, ali su potom putnički putevi s konjskom vučom postali široko rasprostranjeni. Prva takva pruga izgrađena je 1801. godine u Engleskoj između Wandswortha i Croydona.

Prvu parnu lokomotivu izgradio je 1804. Richard Trevithick, koji je u mladosti poznavao James Watta, izumitelja parne mašine. Međutim, željezo je tih godina bilo preskupo, a šine od livenog gvožđa nisu mogle da izdrže tešku mašinu.

U narednim godinama mnogi su inženjeri pokušali stvoriti parne lokomotive, ali najuspješniji od njih se pokazao Georg Stephenson, koji je 1812-1829. ne samo da je predložio nekoliko uspješnih dizajna parnih lokomotiva, već je uspio uvjeriti vlasnike rudnika da izgrade prvu željeznicu od Darlingtona do Stocktona, sposobnu izdržati parnu lokomotivu. Kasnije je Stephensonova parna lokomotiva "Raketa" pobijedila na posebno dogovorenom takmičenju i postala glavni motor prvog javnog puta od Manchestera do Liverpoola.

Stvaranje željezničke mreže dovelo je do eksplozivnog rasta industrije od sredine 19. stoljeća, posebno metalurgije. Na mnogo načina, upravo je pronalazak parne lokomotive dao poticaj stvaranju svijeta u kojem sada živimo.

Komplikovan dizajn

U osnovi, konstrukcija lokomotive nastala je 1900. godine i opstala je do posljednjih godina izgradnje.

Rast željezničkog teretnog prometa i polaganje trasa u planinskim uslovima zahtijevalo je stvaranje parnih lokomotiva sa sve većim brojem vučnih osovina, čiji je broj dostigao 7. Bojeći se ozbiljnog bočnog razaranja kolosijeka višeosovinskim krutim vagonom, Tehnologija lokomotiva krenula je putem stvaranja moćnih lokomotiva sa zglobnim vagonom. Najrasprostranjenija je bila parna lokomotiva tipa Mallet, prvi put napravljena 1894. godine.

Poznate su i druge vrste zglobnih lokomotiva, koje, međutim, zbog svoje složenosti i visoke cijene nisu dobile široku upotrebu: Ferley, Garratt, Golve, Du-Busquet, itd. Lokomotiva tipa Mallet je po pravilu imala dva okvira: zadnji, čvrsto pričvršćen za kotao, i pokretni prednji, spojen sa zadnjim preko šarke. Svaki okvir se nalazio na zasebnoj grupi pogonskih osovina (od dvije do pet), koje su imale vlastiti parni stroj. Ove lokomotive su se najviše koristile na željeznicama SAD-a i Kanade.

Godine 1915-1916. u Sjedinjenim Američkim Državama stvorena je trozglobna teretna parna lokomotiva (triplex) "Mallet" sa 12 spojnih osovina tipa 1-4-0 + 0-4-0 + 0-4-1. Treća grupa pogonskih osovina ove lokomotive sa mašinom nalazila se ispod tendera. Za povećanje snage američkih teretnih parnih lokomotiva korištena je pomoćna parna mašina - "booster" (lajmske parne lokomotive), koja se nalazila na stražnjem (nosećim) okretnom postolju parne lokomotive i aktivirala se prilikom pokretanja i ubrzavanja.

Parne lokomotive Rusije i SSSR-a

U Rusiji je prva pruga u dužini od 27 kilometara otvorena 12. novembra 1837. između Sankt Peterburga i Carskog Sela. Lokomotiva koja je vozila voz kupljena je od George Stephenson u Engleskoj.

Krajem 19. veka Rusija je zaostajala za Evropom po gustini železnice. A potreba za intenzivnim putničkim saobraćajem, otežana velikim udaljenostima, bila je veoma velika i sve veća. Došlo je do stalnog porasta putničkog saobraćaja, koji se samo od 1893. do 1913. povećao četiri puta.

Ranije nego u drugim zemljama, na ruskim železnicama pojavila su se spavaća kola, u kojima je putnik živeo nedelju dana ili više. Ranije nego u Evropi, takođe je postojala potreba za povećanjem težine putničkih vozova na 500 tona i više.

Prvu parnu lokomotivu u Rusiji izgradili su otac i sin mehaničari u fabrici Nižnje-Tagil 1833-1834. Parna lokomotiva Čerepanov prevozila je vozove sa rudom težine više od 200 puda (3,2 tone) brzinom od 12-13 versta na sat (13-14 km / h).

Lokomotiva E. A. i M. E. Čerepanov

U prvoj polovini 19. veka parne lokomotive u Rusiju su uglavnom uvozile iz inostranstva. Serijska proizvodnja pokrenuta je tek 1870-ih. Prije toga, od 1845. godine, u Rusiji se proizvodio mali broj parnih lokomotiva stranog dizajna. I ako je 1869. proizvedeno samo oko 20 automobila, onda je do 1880. proizvodnja parnih lokomotiva narasla na gotovo tri stotine i nastavila rasti. Čak se vjeruje da je Rusija bila prva zemlja koja je razbila monopol Engleske na njihovu proizvodnju. Ali uprkos tome, krajem 1870-ih, domaće parne lokomotive su činile nešto više od 1/3 ukupne flote, uglavnom zahvaljujući zvaničnicima koji su vjerovali da su uvozne lokomotive očito bolje od njihovih.

Tokom građanskog rata i početkom 1920-ih, ruske parne lokomotive praktički nisu bile proizvedene, potrebna količina je naručena iz Njemačke i Švedske (dio serije E). Od 1925. godine obnovljena je proizvodnja parnih lokomotiva koja je nastavljena do 1956. godine.

Od 1920-ih na parnim lokomotivama je ugrađena električna rasvjeta. U početku su se lampioni napajali iz vagonskih generatora (dok acetilenske lampe nisu skidane i korištene su za vožnju bez voza), a zatim su počeli ugrađivati ​​generatore parnih turbina na samu parnu lokomotivu.

Od 1914. do 1931. godine tehničko stanje parnih lokomotiva se naglo pogoršava, što je povezano sa uvođenjem tzv. "Bezlična" vožnja. Ako je ranije svaka parna lokomotiva bila dodijeljena svom timu strojovođa, koji je pratio tehničko stanje "svoje" parne lokomotive, ali je njen rad bio vezan za radne smjene brigade, onda je bezličnom vožnjom lokomotiva mogla raditi 24 sata dnevno. . Međutim, ovaj pristup imao je značajan nedostatak - strojarima je postalo neisplativo dobro brinuti o parnoj lokomotivi i pratiti njeno stanje. Stoga je, zbog katastrofalnog tehničkog stanja lokomotiva, 1931. godine obnovljena „prikačena“ vožnja. Treba napomenuti da je u vezi sa raširenim prelaskom na dizel i električne lokomotive 1960-ih godina obnovljena bezlična vožnja, što je opet negativno uticalo na stanje voznog parka, ali su prednosti ove metode u savremenim uslovima prevazišle njene nedostatke.

U SSSR-u, najčešći tipovi lokomotiva su bili: Ov ("ovce"), SU, E, EU, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. Proizvodnja parnih lokomotiva u SSSR-u potpuno je zaustavljena 1956. godine.

Kraj ere lokomotiva

Era parnih lokomotiva trajala je sve do 1950-ih, kada je njihova proizvodnja potpuno ugašena. U većini zemalja preostale parne lokomotive bile su u funkciji do sredine 1970-ih, za to vrijeme uglavnom su uništene, manji dio je ostavljen u rezervi za slučaj energetske krize, a jedinice su prebačene u muzeje ili na turističke rute.

Početak industrijske revolucije u Evropi vezuje se za pronalazak parne mašine, koja se prvobitno koristila u rudarstvu i industriji tkanja. Ovaj genijalni izum potaknuo je mnoge inženjere da ga prilagode za potrebe transporta. Tema članka je prva parna lokomotiva na svijetu i zanimljivosti vezane za njen izgled.

Preduvjeti

Pumpa za vodu poznata je čovječanstvu od antičkih vremena. Moralo je proći nekoliko stoljeća da nauči kako koristiti energiju pare, čiju je praktičnu primjenu prvi spomenuo veliki Leonardo da Vinci. Pojedinačne parne mašine nastale krajem 17. veka - parni kotao Francuza Denisa Papena (1680), pumpa Engleza Tomasa Severija (1898) - bili su pravi kuriozitet.

Stvaranje sigurnog klipnog motora, u koji se ubrizgavala voda, povezuje se s imenom Engleza (1711). Poboljšanje ovih izuma donijelo je mehaničaru iz Glasgowa Jamesu Wattu svjetsku slavu. Upravo je on dobio patent za stvaranje parne mašine (1769.), pogodne za široku upotrebu u proizvodnji.

Prva parna lokomotiva na svijetu bit će stvorena nakon temeljnog izuma: razdvajanja glavnog cilindra i kondenzatora, što je omogućilo da se energija ne troši na stalno zagrijavanje motora. Proizvodnja parnih mašina pokrenuta je 1776. godine zahvaljujući pojavi mašina za struganje, glodanje i rendisanje.

Do 1785. godine proizvedeno je 66 motora. Međutim, da bi se dalo rotacijsko kretanje radnoj osovini, bilo je potrebno dvostruko djelovanje. Patentirao ga je Watt 1784. godine, a do 1800. godine se već koristio u svim granama industrije, pokretajući druge mašine.

Richard Trevithick

Ko je izumio prvu parnu lokomotivu na svijetu? Jedan od prvih koji je pokušao koristiti parnu mašinu za transportne potrebe bio je Francuz Nicolas Cugno, koji je stvorio samohodnu posadu (1769.). U to vrijeme Richard Trevithick još nije bio ni rođen.

Rodom iz Cornwall-a (Engleska), poznatog rudarskog regiona, budući pronalazač rođen je u velikoj porodici 1771. godine. Njegov otac je bio ugledni rudar, a Ričard, koji se od detinjstva zaljubio u matematiku, pokušao je da olakša rad pod zemljom poboljšavajući parne mašine i rudarske pumpe. Godine 1801. za potrebe preduzeća stvorio je vagon - prototip prvog autobusa, koji je kasnije postao rasprostranjen kao samostalan vid transporta. Bila je to parna lokomotiva bez kolosijeka (patentirana 1802.) zvana Puffing Devil.

Ako su Wattovi motori bili glomazni zbog upotrebe pare niskog pritiska, onda se R. Trevithick nije bojao povećati ga nekoliko puta (do 8 atmosfera). Snaga je ostala ista, ali je znatno smanjena veličina motora, što je bilo važno za razvoj transporta. Watt je ovo shvatio izuzetno negativno, smatrajući visok krvni tlak nesigurnim.

Testiranje

U Južnom Velsu stvorene su šine od livenog gvožđa, a sam pronalazač je u to vreme živeo u Cambourneu. Empirijski, Trevithick je dokazao da kada glatki kotači dođu u dodir s glatkim šinama, postojati će sila trenja dovoljna za kretanje parne lokomotive, čak i ako su na nju pričvršćeni vagoni natovareni ugljem. Ovo je bilo veoma važno s obzirom na praktične ciljeve preduzeća.

Za industrijske potrebe izgrađena je prva parna lokomotiva u svijetu u godini koja je prethodila njenom ispitivanju (1803.). O njima su pisali u februaru 1804. godine, izvještavajući o korištenju izumljene mašine za transport 10 tona željeza. Samohodna kočija na šinama prešla je udaljenost od 9 milja, a u toku kretanja težina tereta porasla je na 15 tona - oko 70 ljudi riskiralo je da se popne da se vozi pod odobravajućim tutnjavom gomile. Brzina je bila 5 milja na sat i nije bilo potrebe dodavati vodu u kotao. Ali lokomotiva koja je bila previše glomazna nije mogla biti široko rasprostranjena, tako da Trevithick nastavlja da poboljšava dizajn.

Uhvati me ko može

Za novi model pod nazivom Uhvati me ko može, Trevithick gradi obilaznicu od šina na periferiji Londona. Vjeruje da će proizvođači biti zainteresirani za novu mašinu. Sa visokom ogradom oko poligona, čak počinje da prodaje ulaznice jahačima, nadajući se da će pokriti troškove i ostvariti profit. Novi motor je omogućio postizanje brzine do 30 km/h.

Ali ideja nije bila uspješna. Prva putnička lokomotiva na svijetu, napravljena za zabavu, nije privukla pažnju industrijalaca. Zbog puknuća livenog gvožđa šina se prevrnula i zadobila ozbiljna oštećenja. Trevithick se nije ni potrudio da ga restaurira, uzimajući u obzir druge izume. Godine 1816. otišao je u Peru da bi počeo da ugrađuje svoje motore u lokalne rudnike.

Sudbina Trevithicka: zanimljive činjenice

Sve do 1827. godine, izvanredni pronalazač je ostao u Južnoj Americi. Vrativši se u zemlju, otkrio je da su njegova dostignuća uspješno koristili i razvijali drugi inženjeri. Umro je 1833. godine skoro kao prosjak. Glavni problem koji je spriječio realizaciju njegovih ideja na prijelazu stoljeća bio je nedostatak puteva. Svoje bogatstvo je potrošio na čišćenje posebnih puteva za parne kočije, oslobađajući ih od drveća i kamenja.

Prva parna lokomotiva na svijetu potaknula je apel Parlamentu Engleske da zakonodavci zabrani motore koji koriste paru visokog pritiska. Zakon nije usvojen, ali je ipak stavio Trevithickov razvoj na čekanje.

Watt je optužio svog učenika da je ukrao ideje za parnu mašinu od Botton & Watt. To je izazvalo veliki skandal, prisiljavajući Trevithicka da brani svoje dobro ime.

Uslovi za parni transport stvoreni su tek 1920-ih godina. To je zbog imena George Stephenson.

Otvaranje javne željeznice

Za vrijeme Trevithickovog života, 1825. godine, otvorena je željeznička pruga koja je povezivala Stockton i Darlington. Samouki inženjer George Stephenson osmislio je zgodan dizajn koji omogućava lokomotivi da vuče teški voz duž glatkih šina. U njegovom izumu važnu su ulogu odigrale same šine, čiji je kolosijek još uvijek općenito prihvaćen u zapadnoj Europi (1435 mm). Prilikom otvaranja pruge, parnu lokomotivu je vozio sam Stephenson, a slijedila je kavalkada konjanika koji su zaostajali prilikom spuštanja. Zadivljenju gomile nije bilo granice. Brzina je bila jednaka 24 km/h.

Za javne potrebe, Stephenson je 1814. godine stvorio prvu parnu lokomotivu na svijetu. Prešao je razdaljinu od 30 km, a do sredine stoljeća cijela Evropa je bila prekrivena mrežom željeznica. Parne lokomotive počele su prevoziti ne samo teret, već i ljude.

U Sovjetskom Savezu dugo se tvrdilo da su Stephensonovu parnu lokomotivu i Rusi Čerepanovci izmislili. Otac i sin su to navodno učinili nezavisno od zapadne Evrope. U stvari, Miron Čerepanov je posetio Englesku, gde je video strukturu na šinama. Vrativši se u fabriku Vyysky, pokušao je kopirati ono što je vidio, ali je ipak trebalo dvije godine da razvije svoju ideju. Prva svjetska parna lokomotiva na šinama testirana je 1804. godine (mnogi smatraju da je ovaj datum rođendan parne lokomotive), a "kopneni parobrod" se pojavio u Rusiji 1833. godine.

Služio je za transport rude sve dok nije uništena cijela šuma u blizini. Lokomotive su zamijenjene konjskom vučom, prisjećajući se izuma dvije godine kasnije.

Ovo je radoznalo

U Cambourneu je postavljena statua: Richard Trevithick drži svoju prvu kočiju bez gusjenice, nazvanu Hrčeći đavo. Model se može vidjeti u mnogim muzejima posvećenim historiji izgradnje parnih lokomotiva. A gdje je prva parna lokomotiva na svijetu?

Jednom se pronalazač zaustavio u gostionici, zaboravivši da ugasi vatru, zbog čega je kotao održavao na temperaturi. Kada je voda proključala, vagon se zapalio. Trebalo joj je nekoliko minuta da nestane. Međutim, to nije uznemirilo veselog Trevithicka, koji je nastavio raditi na novim izumima.

Mjesto njegove sahrane je, nažalost, izgubljeno, ali je ime talentovanog inženjera zlatnim slovima upisano u svjetsku istoriju.