Dünyanın ilk buharlı lokomotifinin yaratılış tarihi oldukça çeşitlidir ve birçok tartışmalı konuya sahiptir. Lokomotifin kendisi, metal raylar üzerinde hareket edecek şekilde tasarlanmış, hareketli bir şasi üzerine monte edilmiş, buharla çalışan bir ünitedir. Platform çeşitli kargo ve yolcuları taşımak için tasarlanmıştır. 1769 yılında dünyadaki ilk buharlı lokomotifin yaratılması, rayların üzerine yerleştirilen sıradan bir ahşap arabanın yapımıyla başladı. Araba, ilkel bir buhar kazanı ve ön tekerlekleri döndüren dikey buhar silindirlerine sahip bir makine ile donatılmıştı. Ancak tasarımcı Joseph Cugnot'un hayallerini gerçekleştirme çabaları başarısızlıkla sonuçlandı ve proje bir yıl sonra 1770 yılında kapatıldı.
İlk buharlı lokomotif ne zaman yaratıldı?
1803 yılında, mekanik ve gaz dinamiği ilkelerini bilen deneyimli bir İngiliz mühendis olan Richard Trevithick, hafif ve hareketli bir şasiye kurulum için pratik olan yeni buhar kazanları icat etti. “Puffing Devil” adı verilen dünyanın ilk buharlı lokomotifinin resmi icat tarihi, mucit Richard Trevithick'in benzersiz yaratımı için patent aldığı 1801 yılı olarak kabul ediliyor.
İlk buharlı lokomotif neydi?
"Puffing Devil" adı verilen yeni teknik, yalnızca teknik özellikler açısından değil aynı zamanda önceki sürümlerden önemli ölçüde farklıydı. dış görünüş. Bununla birlikte, görünüşte modern olmasına rağmen buharlı lokomotif hiçbir zaman demiryolunu fethedemedi, çünkü çelik sıkıntısı nedeniyle dökme demir raylar lokomotifin muazzam ağırlığına dayanamadı ve yavaş yavaş sarktı. Bir sabah, geceyi geçirdikten sonra ekipman yerinden kıpırdayamadı.
Buharlı lokomotifi kim icat etti?
Dünyanın ilk buharlı lokomotifinin mucidi kabul ediliyor Richard Trevithick. Gelecekte makine imalat şirketlerinden birinde baş mühendis pozisyonunu almamı sağlayan şey, kişisel gelişim ve eğitimdeki kararlılıktı. Mucit, 29 yaşındayken bir icat olan buhar makinesi için ilk patentini aldı. yüksek basınç aslında ilk lokomotif için kullanmıştı.
Sonraki 10 yıl boyunca mühendis, birkaç buharlı lokomotifin geliştirilmesi üzerinde çalıştı; bunlardan biri 1808'de daha gelişmiş hale geldi ve yaklaşık 30 km/saat hıza ulaştı. Arabanın bir adı vardı "Yapabileni Yakala", tercümesi "Yapabileni yakala" anlamına geliyordu. Ancak yatırımcı eksikliği nedeniyle bu projenin geliştirilmesi ertelenmek zorunda kaldı. 1816'da Richard tamamen parasız kaldı ve Peru'da savaşa girdi. 1827'de yaralandıktan kısa süre sonra Dartford'daki evine döndü ve burada 6 yıl sonra tam bir yoksulluk içinde öldü.
İlk Rus buharlı lokomotif
Rusya'da ilk yerli buharlı lokomotif mühendisler tarafından yapıldı Miron ve Efim 1833'te oğlu ve babası. Ekipman, İngiliz buharlı lokomotif mucidi Stephenson "Rocket" ile benzer bir tasarıma sahipti. Gerçek şu ki, buharlı lokomotifin yaratıcısı Miron Cherepanov daha önce İngiltere'yi ziyaret etmiş ve bu yaratılışı gerçekten görmüştü. Daha sonra fikir mühendisin aklına geldi ve onu kendi ekipmanını yaratmaya sevk etti. Zaten 1834 yılında, ilk kişisel buharlı lokomotif Nizhny Tagil'deki Vyysky fabrikasında test edildi. Cherepanov ailesinin buharlı lokomotifleri, en az 3 ton ağırlığındaki cevheri taşıyan vagonları 15 km/saat hızla çekiyordu.
Buharlı lokomotifin icadının tarihinde birçok tartışmalı konu vardır. Buharlı kendinden tahrikli makineler yaratmaya yönelik ilk girişimlerin ahşap çerçeve üzerinde bir araba olduğu biliniyor. Basit bir buhar kazanı ve tekerleklerin dönmesi sayesinde dikey silindirli bir motorla çalıştırılıyordu. Joseph Cugnot'un ilk makinelerin yazarı olarak görülmesine rağmen, icadını raylara koymak zorunda kalmadı.
Richard Trevithick
Buharlı lokomotifi ilk icat eden, 1801'de ilk kez hafif ve pratik yeni buhar kazanlarının tasarımını düşünen ve ardından dünyanın ilk buharlı lokomotifi Puffing Devil'in patentini alan İngiltere'den bir mühendis olan Richard Trevithick'ti. Ayırt edici özellik bu model iyiydi teknik özellikler ancak rayların yapılması gereken çelik sıkıntısı nedeniyle üretimi de durduruldu, çünkü dökme demir raylar aracın muazzam ağırlığıyla baş edemedi ve sarktı. 
7 yıl sonra Trevithick, saatte 30 km'ye varan hızlarda hareket edebilen daha gelişmiş bir makine tasarımı geliştirdi. Bu modele "Beni Yapabileni Yakala" adı tesadüfen verilmedi: Londra'da atlı bir arabanın hızında bütün yarışmalar yapıldı.
Trevithick'in Takipçileri
Dünyadaki ilk buharlı lokomotifler ağırdı ve her zaman çok düzgün raylar üzerinde hareket edemiyorlardı. Bu nedenle Trevithick'ten sonraki mucitler, tekerleklerin raylara yapışmasını artıracak çeşitli yöntemler bulmaya çalıştılar. Böylece, 1811'de William Barton üç çift tekerleği olan yeni bir buhar makinesi yaptı. Yaklaşımının yeniliği, orta tekerleklerle donatılmış dişlerdi. Raylar boyunca döşenen rafın dişlerine geçmeleri gerekiyordu. Elbette cihaz raylar boyunca sorunsuz bir şekilde hareket etti, ancak o kadar gürültü yarattı ki terk edilmesi ve dişlerin menteşelerdeki kollarla değiştirilmesi gerekiyordu. Ancak bu çözüm de kök salmadı.Buharlı lokomotifin başka bir versiyonu, tamirci Forster ve demirci Hackworth tarafından yaratıldı - makinelerine "Puffing Billy" adı verildi ve bu, buhar çıkarırken çıkan yüksek gürültüyle açıklandı. Öğelerin çoğu Trevithick'in ilk modeline benzetilerek yeniden yaratıldığı için tasarımın başarılı olduğu ortaya çıktı.
1813 yılında George Stephenson tarafından icat edilen Blücher buharlı lokomotifi inşa edildi. Doğru, aracını mükemmel hale getirmek için çok çalışması gerekiyordu ve mükemmelliğe ancak 1816'da, 50 tona kadar ağırlığa sahip trenleri taşıyabilen ve saatte 10 km hıza ulaşabilen üçüncü versiyon piyasaya sürüldüğünde ulaştı.
Çerepanovlar
Buharlı lokomotifler zaten dünyayı dolaşmaya başlarken, Rusya'da insanların şehirler arasındaki hareketi atlı posta arabalarıyla gerçekleştiriliyordu. Ülkemizde buharlı lokomotif yapımının tarihi, ilk Rus buharlı lokomotifin yaratıcıları Efim ve Miron Cherepanov tarafından başlatılmıştır. Zaten 1830'da makineleri üzerinde çalışmaya başladılar. "Vapur Dilican" -Cherepanov'ların yaratımlarına verdiği ad bu- 1834'te hazırdı. Çevresindekileri korkutan “demir mucizesi”, dökme demir raylar üzerinde hareket ediyordu, cevher taşımak için tasarlanmıştı ve saatte 15 km'ye varan hızlara ulaşıyordu.Rusya'da buharlı lokomotifi ilk yaratanlar Cherepanov'lardı, ancak makineleri talep edilmiyordu ve modellerin çoğu yurtdışından satın alındı. 1880 yılına gelindiğinde ülkemizdeki buhar ünitelerinin sayısı önemli ölçüde arttı, ancak üretimleri pazarın yalnızca üçte birini kaplıyordu. Ancak İngiltere'nin üretimdeki tekelini yok edebilenlerin mühendislerimiz olduğuna inanılıyor. Buharlı lokomotiflerin dönemi 20. yüzyılın 50'li yıllarına kadar sürdü ve oluşturulan araçlar 70'li yılların başlarında kullanılmaya başlandı. Bugün ilk buharlı lokomotifleri yalnızca müzelerde görebilirsiniz.
Aleksandrovsky fabrikası, artık Proletarsky olarak adlandırılıyor
Cherepanov'ların buharlı lokomotifinin 1833'te Rusya'da ortaya çıkmasına rağmen, ilk Rus demiryolu için İngiltere ve Belçika'dan yabancı buharlı lokomotifler satın alındı. Onlara verilen kömür bile İngiltere'den getirilmişti. O günlerde denizaşırı gemilere denizaşırı kömür sağlanıyordu, çünkü o zamanki İngiliz bilim adamlarına göre Rus kömürünün hem kazanlar hem de stokerler için zararlı olduğu düşünülüyordu, tıpkı yerli benzinin artık Euro-5 yakıtıyla karşılaştırıldığında zararlı olduğu kadar.
Ancak bu lokomotiflerin teknik açıdan son derece kusurlu olduğu ortaya çıktı. Frenleri elle çalıştırılıyordu ve fren balataları titrek kavaktan yapılıyordu. Tampon çubukları da ahşaptan yapılmıştır. Tren hareket ettiğinde yardımcı makinist lokomotifin yanında yürüyüp silindir üfleme valflerini açtı, silindirlerde biriken su dışarı çıkınca hareket halindeyken lokomotifin üzerine çıktı. Bu nedenle, St.Petersburg'dan Moskova'ya Nikolaev demiryolunun inşaatı başlar başlamaz, onu yalnızca yerli buharlı lokomotiflerle donatmaya karar verildi. Üretim siparişi Aleksandrovsky Demir Dökümhanesi tarafından alındı. 1824 yılında kuruldu ve Neva kıyısında St. Petersburg yakınlarında bulunuyordu. 1843 yılında tesis Maden ve Tuz İşleri Dairesi'nden Haberleşme ve Kamu Binaları Ana Müdürlüğü'ne devredildi ve Alexandrovsky Mekanik Fabrikası olarak yeniden adlandırıldı. Tesisin buhar motorları üretme tecrübesi vardı. 1827 yılında, deniz seyrüseferine yönelik ilk buharlı gemilerden biri olan Varis Alexander, bu tesiste ve 1834'te, ilk Rus metali olan Adjutant General K. A. Schilder'in tasarımına göre, Alexander Fabrikası tersanesinde inşa edildi. gemi inşa edildi denizaltı deplasman 16,4 ton.
İlk Rus seri lokomotifi bizimkine ulaşamadı. Ancak çağdaş model korunmuştur.
23 Mart 1844'te daha önce Maden Dairesi'ne ait olan mekanik tesis, Haberleşme Ana Müdürlüğü'ne devredildi ve "St. Petersburg-Moskova Demiryolunun Alexandrovsky Fabrikası" adı verildi. Demiryolu taşıtlarının inşası, St. Petersburg Demiryolu Mühendisleri Birliği Enstitüsü öğrencileri olan mühendisler tarafından gerçekleştirildi. İlk buharlı lokomotif sadece gündüzleri değil geceleri de dumanlı meşalelerin ve dumanı tüten kandillerin ışığında inşa edildi. Mart 1845'te, fabrikanın önündeki boş arsada toplanan büyük bir St. Petersburg sakini kalabalığının coşkulu çığlıkları üzerine, lokomotif atölyelerinden daha sonra "D" serisi olarak adlandırılan 1 numaralı buharlı lokomotif ortaya çıktı. D harfi muhtemelen tarafından verilmiştir. büyük harf tasarımcının soyadı - mühendis Dokuchaev. İlk Rus ana hat buharlı lokomotifleri İngilizlerinki gibi değildi. Daha güçlüydüler ve yönetilmesi daha kolaydı. Bunlar daha önce dünyanın hiçbir yerinde kullanılmamış 1-3-0 tipi lokomotiflerdi. Arka tahrik aksı, kazanın yanma kısmının arkasına yerleştirildi. Doğru, bazı lokomotiflerin ön tekerleği yoktu ve 0-3-0 lokomotifleri olarak sınıflandırılıyordu.
Buharlı lokomotif formülü 0-3-0
Lokomotif donatıldığında yaklaşık 30 ton ağırlığındaydı; tahrik tekerleklerinin çapı 1371 mm, silindirlerin çapı 457 mm ve piston stroku 508 mm idi. O dönemde külbütörlü buhar dağıtım mekanizması henüz kullanılmadığından buhar dağıtımı genleşme valfleri adı verilen araçlarla yapılıyordu; genleşme valfleri hareket yönünü değiştirmeyi ve belirli bir buhar kesintisi ayarlamayı mümkün kıldı. Üfleme silindiri muslukları sadece dışarıdan açılıyordu ve bu nedenle tren hareket ettiğinde muslukları açan yardımcı makinist, su akması durana kadar lokomotifin yanında yürüdü, ardından muslukları kapatıp lokomotifin üzerine atladı. hareket ederken. Tekerlekler, lastik veya karşı ağırlık olmaksızın dökme demirden yapılmıştı, bu da lokomotifin çalışmasını çok huzursuz hale getiriyordu. Bağlantı çubukları yuvarlak bir kesite sahipti. Sürücü ve asistan için kabinler, kazanın çevresinde platform veya korkuluk, kum havuzu, kül ocağının yakınında vana yoktu. Ocak ve bağlantılar kırmızı bakırdan, duman boruları ise pirinçten yapılmıştır. Enjektörler henüz mevcut olmadığından kazan bir pompa ile su ile beslendi.
Yakıt olarak sadece yakacak odun kullanıldı. Hala yerli kömürden korkuyorlardı, ancak hem ekonomik hem de politik nedenlerden dolayı İngiliz kömürünü ithal etmemeye karar verdiler - Kırım Savaşı yaklaşıyordu.
St. Petersburg-Moskova Demiryolu için inşa edilen tüm demiryolu taşıtları gibi yük lokomotifleri de merkezi bir tampon bağlantısına sahipti.
Aleksandrovsky fabrikasının ilk lokomotiflerinde henüz bir sürücü kabini yoktu, ancak çok geçmeden sürücünün üzerinde bir vizör belirdi ve ardından doğaçlama ev yapımı kabinler ortaya çıktı.
Buharlı lokomotif filosunu geliştirmek isteyen Nikolaevskaya Demiryolu, 1863 yılında 0-3-0 ve 1-3-0 tipi yük lokomotiflerinin büyük bir yenilemesine başladı. 1863 - 1867 yılları arasında Aleksandrovsky fabrikasında 93 buharlı lokomotif dönüştürüldü, bunlardan 42'si Ga serisi, 31 - Gs ve 20 - Gv adını aldı. Geriye kalan 28 dönüştürülmemiş buharlı lokomotife kar temizleme aracı ve manevra lokomotifi rolü verildi. İkincisi, ihale ve seri numaralarından mahrum bırakıldı. Bunun yerine harflerle belirtildiler. Bunlardan ilki A harfini, sonuncusu ise onuncusu K harfini aldı.
G serisi yük lokomotifi, ilk Rus yük lokomotifinin dönüştürülmüş haliydi. 1863'ten beri Nikolaev demiryolunda kullanılıyor.
GV serisinin buharlı lokomotifleri yatay silindirler, dikdörtgen bağlantı çubukları ve Allan külbütör buhar dağıtım mekanizması ile donatılmıştı. G6 serisi lokomotiflerde silindirler eğimli kaldı, bağlantı çubukları yuvarlaktı ve Stephenson külbütör mekanizması takıldı. Bir süre sonra G serisi lokomotiflere besleme pompaları yerine enjektörler takıldı.
Bir yıl sonra Aleksandrovsky fabrikasının lokomotif atölyelerinden “B” serisinin ilk yolcu lokomotifi çıktı. Kazan, buhar motoru, lokomotif, uzunluk ve ağırlık açısından bir yük lokomotifinden farkı yoktu ama üç değil iki takım tekerleği ve iki dingilli bir ön bojisi vardı. Tramvay lokomotifin ön kısmını destekliyordu.
İlk yolcu lokomotifi 122 numarayı aldı - bundan önce yük lokomotifleri için sayım tutuluyordu.
B serisi lokomotifin, neredeyse mevcut olana eşit, 1705 milimetre çapında devasa tekerlekleri vardı. Sadece koşucular küçüktü. Büyük tekerlekler lokomotifin mümkün olan en yüksek hıza ulaşmasını sağladı. Tekerlek çapı küçük olduğunda lokomotifin hızı daha düşük olur ancak çekiş kuvveti daha fazladır.
El frenleri, bir fren tekerleği ve çubuklar kullanılarak çalıştırıldı. Sürücü fren tekerleğini çevirdiğinde vida dişlisi fren pabucunu çekti ve onu araba tekerleğine doğru bastırdı. Tren bu tür bir frenleme nedeniyle hemen durmadı, ancak bir kilometreden fazla bir mesafe kat ettikten sonra durdu. Modern havalı frenler bir treni sekiz yüz metre mesafede durdururken, elektro-pnömatik frenler bir treni daha kısa mesafede durdurur.
Kazanın buharlaşan ısıtma yüzeyi 101 m2, buhar basıncı 8 kgf/cm2 idi. Parçaların çoğu, 0-3-0 serisi D yük lokomotifleriyle aynıydı. Borunun tabanına bir kıvılcım önleyici yerleştirildi, tekerlekler dökme demirdi ve karşı ağırlıkları yoktu, ihalelerin ahşap bir kısmı vardı. çerçeve; Yük lokomotifleri gibi, 2-2-0 tipi lokomotiflerde de merkezi bir tampon bağlantısı vardı.
B serisinin ilk Rus ana hat yolcu buharlı lokomotifi, 1705 milimetre çapında devasa tekerleklere sahipti. Buhar motorunun silindir çapı 406,4 mm, piston stroku ise 508 mm idi.
B Serisi yolcu lokomotifi
Başlangıçta, 2-2-0 tipi yolcu lokomotifleri yalnızca bir sayı işaretine sahipti (122 - 164 sayıları), ancak daha sonra 1863 - 1867'de. Ticari lokomotifler gibi elden geçirilmeye başlandı ve değişiklik yapılmayan buharlı lokomotifler B serisi adını aldı. Yeniden yapılanmaları sırasında kazanlar ve çerçeveler elden geçirildi, lokomotif mürettebatı için kapalı kabinler kuruldu ve bazı lokomotiflere genleşme makaralı buhar dağıtım mekanizması, külbütör ile değiştirildi. 2-2-0 tipi dönüştürülmüş lokomotifler, belirli tasarım değişikliklerini karakterize eden A, B ve C alt simgeleriyle B tanım serisini aldı. B serisinin toplam 33 buharlı lokomotifi dönüştürüldü: 12'si BA serisine, 6'sı BB serisine ve 15'i Bv serisine (Şekil 1.10). Geriye kalan 10 lokomotif ise 70'li yılların başında sökülüp hurdaya çıkarıldı. Modernize edilen lokomotiflerde 3317 mm uzunluğunda ve 57 mm dış çapında 156 adet duman borusu bulunuyordu. Ba serisinin buharlı lokomotiflerine 1191 mm çapında kazanlar, Bg ve B serisinin buharlı lokomotiflerine ise 1189 mm çapında kazanlar yerleştirildi.
1858 - 1859'da "Özel öneme sahip" trenlere (kraliyet olanlar) hizmet vermek için Aleksandrovsky fabrikasında iki adet 2-2-0 tipi buharlı lokomotif inşa edildi ve bunlar daha sonra tekerlek çiftlerinden gelen yükü azaltmak için 3-2-0 tipi buharlı lokomotiflere dönüştürüldü. rayların üzerinde. A serisi olarak adlandırılan bu lokomotiflerin çalışma ağırlığı 48,5 tondu. (yapışma ağırlığı 26 t), tahrik tekerleklerinin çapı 1980 mm, dış tekerlek çiftleri arasındaki mesafe 7128 mm. 1319 mm çapındaki kazan, 4280 mm uzunluğunda ve 57 mm dış çapında 157 adet duman borusu içeriyordu; buharlaşan ısıtma yüzeyi 138,8 m2, ızgara alanı 1,85 m2, buhar basıncı 8 kgf/cm2 idi; silindir çapı 558,5 mm, piston stroku 558 mm idi. Lokomotif, Allan iskelesi ile dahili buhar dağıtımını kullandı. A serisi lokomotifler B serisi lokomotiflerden daha güçlüydü.
A serisi lokomotiflerin inşasından sonra, "özel öneme sahip" trenler yalnızca bu lokomotifler tarafından taşındı: bunlardan biri treni St. Petersburg'dan Bologoe'ye, ikincisi ise Bologoe'den son istasyona sürdü.
STEAM LOGOSUNUN TARİHİ
Dünyayı değiştiren buluş
Uzun zamandır Demiryolları sadece madenlerde yapılıyordu ama daha sonra atlı yolcu yolları yaygınlaştı.
Bu türden ilk demiryolu yolu 1801 yılında İngiltere'de Wandsworth ile Croydon arasında inşa edildi.
İlk buharlı lokomotif, 1804 yılında, buhar makinesinin mucidi James Watt'ı gençliğinde tanıyan Richard Trevithick tarafından inşa edildi. Ancak o yıllarda demir çok pahalıydı ve dökme demir raylar ağır bir makineyi taşıyamıyordu.
Sonraki yıllarda birçok mühendis buharlı lokomotifler yaratmaya çalıştı, ancak bunların en başarılısı 1812-1829'da George Stephenson'du. buharlı lokomotifler için birkaç başarılı tasarım önermekle kalmadı, aynı zamanda maden sahiplerini Darlington'dan Stockton'a buharlı lokomotifi destekleyebilecek ilk demiryolunu inşa etmeye ikna etmeyi de başardı. Daha sonra Stephenson'un buharlı lokomotifi Rocket, özel olarak düzenlenen bir yarışmayı kazandı ve ilk Manchester-Liverpool kamu demiryolunun ana lokomotifi oldu.
Demiryolu ağının oluşturulması, 19. yüzyılın ortalarından itibaren sanayinin, özellikle de metalurjinin hızla büyümesine yol açtı.
Birçok bakımdan, şu anda içinde yaşadığımız dünyanın yaratılışına ivme kazandıran buharlı lokomotifin icadıydı. Tasarımın karmaşıklığı Temel olarak buharlı lokomotifin tasarımı 1900 yılına kadar oluşturulmuş ve günümüze kadar kalmıştır.
son yıllar binaları. Nakliye cirosunda büyüme demiryolları Dağlık koşullarda ray döşemek, tüm özelliklere sahip buharlı lokomotiflerin yaratılmasını gerektiriyordu.
 |
çok sayıda
1915-1916'da Amerika Birleşik Devletleri'nde, 1-4-0+0-4-0+0-4-1 tipinde 12 bağlantı dingilli üç mafsallı yük lokomotifi (tripleks) "Mallet" oluşturuldu. Bu lokomotifin makinalı tahrik dingillerinin üçüncü grubu ihalenin altında yer alıyordu. Amerikan yük buharlı lokomotiflerinin gücünü artırmak için, lokomotifin arka (destekleyici) bojisine yerleştirilen ve çalıştırma ve hızlanma sırasında etkinleştirilen bir “güçlendirici” (Kireç lokomotifleri) yardımcı bir buhar motoru kullanıldı.
Rusya ve SSCB'nin buharlı lokomotifleri
Rusya'da 27 kilometre uzunluğundaki ilk demiryolu 12 Kasım 1837'de St. Petersburg ile Tsarskoe Selo arasında açıldı. Treni çalıştıran lokomotif İngiltere'deki George Stephenson'dan satın alındı.
İÇİNDE XIX sonu yüzyılda Rusya, demiryollarının yoğunluğu açısından Avrupa'nın keskin bir şekilde gerisinde kaldı. Ve muazzam mesafelerin daha da kötüleştirdiği yoğun yolcu taşımacılığına olan ihtiyaç çok yüksekti ve artıyordu.
Yolcu trafiğinde istikrarlı bir artış vardı ve bu artış yalnızca 1893 ile 1913 yılları arasında dört katına çıktı.
Diğer ülkelerden daha önce, Rus demiryollarında yolcuların bir hafta veya daha fazla yaşayabileceği yataklı vagonlar ortaya çıktı.
 |
|
Avrupa'dan önce yolcu trenlerinin ağırlığının 500 ton ve üzerine çıkarılması da gerekiyordu. |
Cherepanov'ların buharlı lokomotifi, saatte 12-13 verst (13-14 km/saat) hızla, 200 puddan (3,2 ton) fazla ağırlığa sahip cevher içeren trenleri taşıyordu.
Lokomotif E. A. ve M. E. Cherepanov 19. yüzyılın ilk yarısında buharlı lokomotifler ağırlıklı olarak Rusya'ya yurt dışından ithal ediliyordu. Seri üretim ancak 1870'lerde kuruldu. Bundan önce, 1845'ten beri Rusya'da az sayıda yabancı tasarımlı buharlı lokomotif üretiliyordu. Ve 1869'da yalnızca 20 kadar araba üretildiyse, 1880'de buharlı lokomotiflerin üretimi neredeyse üç yüze çıktı ve artmaya devam etti.
1920'lerden itibaren buharlı lokomotiflere elektrikli aydınlatma takılmaya başlandı.
İlk başta ışıklar, arabaların jeneratörleri tarafından çalıştırılıyordu (asetilen ışıkları çıkarılmadı ve tren olmadan hareket ederken kullanıldı) ve ardından lokomotifin üzerine buhar türbini jeneratörleri kurulmaya başlandı. 1914'ten 1931'e kadar buharlı lokomotiflerin teknik durumu keskin bir şekilde kötüleşti ve bu, sözde tanıtımıyla ilişkilendirildi. "kişisel olmayan" yolculuk. Daha önce her lokomotif, "kendi" lokomotiflerinin teknik durumunu izleyen kendi sürücü ekibine atanmışsa, ancak işi mürettebatın çalışma vardiyalarına bağlıysa, lokomotif kişisel olmayan sürüşle günün her saatinde çalışabilirdi. Bununla birlikte, bu yaklaşımın önemli bir dezavantajı vardı - sürücülerin lokomotife dikkatli davranması ve durumunu izlemesi kârsız hale geldi. Bu nedenle, lokomotiflerin feci teknik durumu nedeniyle, 1931'de "bağlı" sürüş yeniden sağlandı. Dizel ve elektrikli lokomotiflere yaygın geçişle bağlantılı olarak, 1960'larda kişisel olmayan sürüşün yeniden sağlandığı ve bunun da demiryolu araçlarının durumu üzerinde olumsuz bir etkisi olduğu, ancak bu yöntemin avantajlarının şunlar olduğu belirtilmelidir: modern koşullar
Eksikliklerini aştı.
SSCB'de en yaygın buharlı lokomotif türleri şunlardı: Ov (“koyun”), SU, E, EU, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. SSCB'de buharlı lokomotif üretimi 1956'da tamamen durduruldu.
Buharlı lokomotif döneminin gerilemesi
Buharlı lokomotiflerin dönemi, üretimlerinin tamamen kısıtlandığı 1950'li yıllara kadar devam etti. Çoğu ülkede, geri kalan buharlı lokomotifler 1970'lerin ortalarına kadar hizmetteydi; bu süre zarfında çoğunlukla imha edildiler, küçük bir kısmı enerji krizi durumunda yedekte tutuldu ve birkaçı da müzelere veya turistik rotalara devredildi. Avrupa'da Sanayi Devrimi'nin başlangıcı, ilk olarak madencilik ve dokuma endüstrilerinde kullanılan buhar motorunun icadıyla ilişkilidir. Ustaca buluş, birçok mühendisin onu ulaşım ihtiyaçlarına uyarlamasına yol açtı. Makalenin konusu dünyanın ilk buharlı lokomotifi ve ilginç gerçekler
görünümüyle ilişkilidir.
Önkoşullar
İçine su enjekte edilen güvenli bir pistonlu motorun yaratılması, bir İngiliz'in (1711) adıyla ilişkilendirilir. Bu icatların geliştirilmesi Glasgowlu tamirci James Watt'a dünya çapında ün kazandırdı. Üretimde yaygın kullanıma uygun bir buhar motorunun (1769) yaratılması için patent alan kişi oydu.
Dünyanın ilk buharlı lokomotifi, temel bir icattan sonra yaratılacak: Ana silindir ile kondansatörün ayrılması, bu sayede motorun sürekli ısıtılması sırasında enerji israfının önlenmesi mümkün oldu. Buharlı motorların üretimi, 1776 yılında torna, freze ve planya makinelerinin ortaya çıkmasıyla başladı.
1785 yılına gelindiğinde 66 motor üretildi. Ancak çalışma miline dönme hareketi kazandırmak için çift hareket gerekliydi. Watt 1784'te bunun patentini aldı ve 1800'e gelindiğinde zaten tüm üretim dallarında kullanılmaya başlandı ve diğer makinelere güç sağladı.
Richard Trevithick
Dünyanın ilk buharlı lokomotifini kim icat etti? Ulaşım ihtiyaçları için buhar motorunu kullanmaya çalışan ilk kişilerden biri, kendinden tahrikli bir araba yaratan Fransız Nicolas Cugnot'du (1769). O sırada Richard Trevithick doğmamıştı bile.
Ünlü bir maden bölgesi olan Cornwall'un (İngiltere) yerlisi olan geleceğin mucidi, burada doğdu. geniş aile 1771'de. Babası saygın bir madenciydi ve çocukluğundan beri matematiği seven Richard, buhar motorlarını ve madenci pompalarını geliştirerek yeraltında çalışmayı kolaylaştırmaya çalıştı. 1801'de işletmenin ihtiyaçları için, daha sonra bağımsız bir ulaşım türü olarak yaygınlaşan ilk otobüsün prototipi olan bir araba yarattı. Puffing Devil adı verilen, izsiz bir buharlı lokomotifti (1802'de patenti alındı).
Watt'ın motorları düşük basınçlı buhar kullanımı nedeniyle hantalsa, R. Trevithick onu birkaç kez (8 atmosfere kadar) artırmaktan korkmuyordu. Güç aynı kaldı, ancak motor boyutu önemli ölçüde azaldı ve bu da taşımacılığın gelişimi için önemliydi. Watt, yüksek tansiyonun güvensiz olduğunu düşünerek buna son derece olumsuz tepki verdi.
Testler
Dökme demir raylar Güney Galler'de yaratıldı; mucidin kendisi o sırada Cambourne'da yaşıyordu. Trevithick, düz tekerlekler düz raylarla temas ettiğinde, kömür yüklü vagonlar bağlı olsa bile buharlı lokomotifi hareket ettirmeye yetecek bir sürtünme kuvvetinin ortaya çıkacağını deneysel olarak kanıtladı. İşletmelerin pratik hedefleri göz önüne alındığında bu çok önemliydi.
Endüstriyel ihtiyaçlar için dünyadaki ilk buharlı lokomotif, testinden önceki yıl (1803) inşa edildi. Şubat 1804'te, icat edilen makinenin 10 ton demir taşımak için kullanıldığını bildiren yazılar yazıldı. Raylar üzerinde kendinden tahrikli araba 9 mil yol kat etti ve hareket ettikçe yükün ağırlığı 15 tona çıktı - yaklaşık 70 kişi, kalabalığın onaylayan kükremesine binmek için tırmanma riskiyle karşı karşıya kaldı. Hız saatte 5 mil idi ve kazana su eklemeye gerek yoktu. Ancak çok hantal lokomotif yaygınlaşamadı, bu yüzden Trevithick tasarımı geliştirmeye devam etti.
Yapabileni Yakala
Catch Me Who Can adlı yeni model için Trevithick, Londra'nın eteklerinde raylardan bir çevre yolu inşa ediyor. Üreticilerin yeni makineye ilgi duyacağına inanıyor. Test alanını yüksek bir çitle çevreleyerek, masrafları karşılamak ve kar elde etmek umuduyla binmek isteyenlere giriş biletleri bile satmaya başlıyor. Yeni motor, aracın 30 km/saat'e kadar hızlara ulaşmasını sağladı.
Ancak fikir başarılı olmadı. Eğlence amaçlı yaratılan dünyanın ilk yolcu buharlı lokomotifi sanayicilerin ilgisini çekmedi. Dökme demir rayın patlaması nedeniyle devrildi ve ciddi hasar oluştu. Trevithick, diğer icatlara odaklanarak onu restore etme zahmetine bile girmedi. 1816'da motorlarını yerel madenlere kurmak için Peru'ya gitti.
Trevithick'in kaderi: ilginç gerçekler
1827'ye kadar olağanüstü mucit kaldı Güney Amerika. Ülkeye döndüğünde başarılarının diğer mühendisler tarafından başarıyla kullanıldığını ve geliştirildiğini keşfetti. 1833'te neredeyse beş parasız öldü. Yüzyılın başında fikirlerinin hayata geçmesini engelleyen temel sorun yolların olmayışıydı. Servetini buharlı vagonlar için özel rotaları temizleyerek, onları ağaçlardan ve taşlardan kurtararak harcadı.
Dünyadaki ilk buharlı lokomotif, İngiliz Parlamentosu'na yasa koyucuların yüksek basınçlı buhar kullanan motorları yasaklaması yönünde bir çağrıya yol açtı. Yasa geçmedi ama yine de Trevithick'in gelişimini durdurdu.
Watt, öğrencisine Botton ve Watt şirketinden bir buhar makinesi yaratmaya yönelik fikirleri çaldığı için suçlamada bulundu. Bu büyük bir skandala neden oldu ve Trevithick'i iyi ismini savunmaya zorladı.
Sadece 20'li yıllarda buhar taşımacılığı için koşullar yaratıldı. Bu George Stephenson adıyla ilişkilidir.
Kamu demiryolunun açılması
Trevithick'in yaşamı boyunca, 1825'te Stockton ile Darlington'u birbirine bağlayan bir demiryolu açıldı. Kendi kendini yetiştirmiş mühendis George Stephenson, bir lokomotifin ağır bir treni düz raylar boyunca çekmesine olanak tanıyan kullanışlı bir tasarım buldu. Onun buluşunda önemli rolölçüsü Batı Avrupa'da hala genel olarak kabul edilen (1435 mm) rayların kendisi tarafından oynanır. Demiryolunun açılışı sırasında lokomotifi Stephenson kendisi sürdü ve yakınlarda bir atlı alayı onu takip ederek iniş sırasında geride kaldı. Kalabalığın şaşkınlığı sınır tanımıyordu. Hız 24 km/saatti.
Stephenson, 1814'te halkın ihtiyaçları için dünyanın ilk buharlı lokomotifini yarattı. 30 km'lik bir mesafe kat etti ve yüzyılın ortalarına gelindiğinde tüm Avrupa demiryolları ağıyla kaplandı. Buharlı lokomotifler sadece malları değil insanları da taşımaya başladı.
Sovyetler Birliği'nde uzun süre buharlı lokomotifin Stephenson ve Rus Cherepanov'lar tarafından icat edildiği iddia edildi. Baba ve oğlunun bunu Batı Avrupa'dan bağımsız olarak yaptığı iddia ediliyor. Hatta Miron Cherepanov İngiltere'yi ziyaret ederek rayların üzerindeki yapıyı gördü. Vyisky fabrikasına döndüğünde gördüklerini kopyalamaya çalıştı ama fikrini geliştirmek yine de iki yıl sürdü. Dünyanın raylar üzerindeki ilk buharlı lokomotifi 1804'te test edildi (birçoğu bu tarihin buharlı lokomotifin doğum günü olduğunu düşünüyor) ve 1833'te Rusya'da “kara vapuru” ortaya çıktı.
Çevredeki ormanın tamamı yok edilene kadar cevher taşımak için kullanıldı. İki yıl sonra buluş hatırlanarak lokomotiflerin yerini atlı lokomotifler aldı.
Bu ilginç
Cambourne'da Richard Trevithick'in ilk izsiz arabasını tutan Sniffling Devil adında bir heykeli var. Model, buharlı lokomotif yapım tarihine adanmış birçok müzede görülebilir. Dünyanın ilk buharlı lokomotifi nerede bulunur?
Bir gün mucit, kazanın sıcaklığını koruyan ateşi azaltmayı unutarak meyhanede durdu. Su kaynayınca araba alev aldı. Ortadan kaybolması için birkaç dakika yeterliydi. Ancak bu, yeni icatlar üzerinde çalışmaya devam eden dirençli Trevithick'i üzmedi.
Mezarı maalesef kaybolmuştur ancak yetenekli mühendisin adı dünya tarihine altın harflerle yazılmıştır.