Основные волевые качества водителя. Развитие волевых качеств у водителя. Всегда имеешь план выхода

Эмоцией называется переживание человеком своего отношения к тому, что он познает, делает, т. е. к вещам и явлениям окружающего мира, к другим людям и их поступкам, к своей работе, к самому себе и своим действиям. Эмоции являются функцией нервной системы.

По длительности и силе проявления эмоций различают настроение и аффекты. Настроение – это длительная, спокойно протекающая эмоция, которая может иметь положительную или отрицательную окраску и в соответствии с этим по-разному влиять на поведение человека. Аффект – это короткие, бурно протекающие переживания, эмоциональные вспышки.

У водителя помимо переживаний, свойственных вообще каждому человеку, могут возникать выраженные эмоции в связи с его профессиональной деятельностью. Причинами возникающих эмоций за рулем могут быть: опасные аварийные ситуации на автомобильных дорогах, езда в условиях плохой видимости, ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, неудовлетворительное состояние дороги, плохие метеорологические условия (гололед, снег, метель, туман), необходимость резкого торможения или внезапное изменение направления движения из-за создавшейся дорожной обстановки.

Указанные ситуации могут вызвать различные по силе проявления, а иногда и противоположные по характеру эмоции: положительные или отрицательные, т. е. приятные или неприятные переживания.

Управление автомобилем является эмоционально насыщенным видом человеческой деятельности. Эмоции, возникающие за рулем автомобиля, во многом определяют степень работоспособности водителя. Так, например, опасная дорожная ситуация может вызвать у водителя отрицательные эмоции, подавляющие его психическую деятельность, снижение работоспособности. Но эта же ситуация может повысить жизненную энергию водителя, обострить его сообразительность и находчивость.

В зависимости от индивидуально-психологических особенностей человека эмоции могут быть устойчивыми или кратковременными. Эмоционально устойчивые водители обычно уравновешенные люди с устойчивыми настроениями, имеющие глубокие устойчивые интересы. Эмоционально неустойчивые водители – эмоционально неуравновешенные люди. Это может проявляться в неустойчивости эмоций, например, в быстрой смене настроений или в быстрой эмоциональной притупляемости.

Специальные исследования показали, что водители эмоционально неуравновешенные значительно чаще являются нарушителями правил движения и участниками дорожно-транспортных происшествий.

Хорошо известно, что для таких профессий, как летчик, машинист, шофер, лица с резко выраженной эмоциональной возбудимостью непригодны, так же как и эмоционально пассивные лица. Отсюда закономерно требование систематического изучения водителей в процессе их профессиональной деятельности с фиксацией внимания на степени эмоциональной возбудимости, устойчивости эмоций, умении владеть эмоциями и проявлении водителем волевых качеств.

Воля – это способность человека управлять своими действиями и поступками. Волевые действия всегда направлены на достижение сознательно поставленной цели и исходят из определенных мотивов. Мотив – это ответ на вопрос: почему и ради чего человек хочет добиться поставленной цели. Воля тесно связана с чувствами и мыслями человека.

Волевые действия всегда связаны с преодолением внутренних или внешних препятствий, т. е. с проявлением волевого усилия, направляемого на достижение сознательно поставленной цели. Во всяком волевом действии необходимо выделить подготовительный период, в течение которого человек внутренне готовит себя к совершению волевого действия. Этот период характеризуется двумя моментами: борьбой мотивов и решением. Если выполнение задачи для человека не является обязательным, то в подготовительном периоде он оценивает значение каждого из мотивов, представляет себе возможные последствия при выборе того или иного мотива и только тогда приходит к окончательному решению.

Так, например, водитель постоянно решает вопросы: обгонять впереди идущий автомобиль или не обгонять, уменьшить скорость перед большим поворотом дороги или не уменьшать, преодолеть подъем «с ходу» или переключить на низкую передачу и т. д. Иногда обстоятельства требуют мгновенного решения.

Борьба мотивов всегда должна заканчиваться решением, но оно является лишь толчком к действию. В волевом акте человека наиболее важное значение имеет исполнение принятого решения. Если решение не твердо, то действие может не последовать.

При выполнении принятого решения могут неожиданно возникнуть трудности. Умение преодолевать их и будет характеризовать силу воли человека.

Основными волевыми качествами водителя являются дисциплинированность, решительность, настойчивость и самообладание.

Дисциплинированность – это подчинение своих действий требованиям общественного долга, добросовестное выполнение своих служебных обязанностей и, в частности, строгое выполнение водителем правил движения. Дисциплина водителя также должна проявляться в уважении к водителям других транспортных средств, в культуре поведения, в опрятности одежды. Недисциплинированность за рулем проявляется прежде всего в нарушении правил движения.

Решительность – это способность быстро оценивать обстановку, принимать решение и без колебаний выполнять его. Решительность является важнейшим условием деятельности водителя в аварийной ситуации, особенно при дефиците времени. Состояние водителя, при котором он не может быстро принять решение и в соответствии с этим действовать, называют растерянностью. В тех случаях, когда для принятия решения достаточно времени, но решение либо не принимается, либо изменяется, говорят о нерешительности.

Настойчивость – это способность длительно и упорно до конца проводить принятое решение. От настойчивости необходимо отличать упрямство, т. е. необоснованную настойчивость, когда человек при выполнении волевого действия не считается с мнением других и с новыми обстоятельствами, требующими нового решения.

Самообладание – умение управлять своей умственной деятельностью, чувствами, действиями и поступками, способность водителя в опасных ситуациях не поддаваться страху. Водитель, умеющий владеть собой, сможет не только мобилизовать свои силы и возможности в неожиданной сложной дорожной обстановке, проявляя при этом энергию и активность, но и сдерживать себя, когда это необходимо. Самообладание, как и другие волевые качества, формируется в коллективе в процессе трудовой деятельности и в быту, т. е. в повседневной жизни человека.

Общие профессиональные требования к водителям пожарных автомобилей установлены постановлением Минтруда России от 10.11.1992 г. № 31 «Об утверждении тарифно-квалификационных характеристик по общеотраслевым профессиям рабочих» (с изменениями от 3.03.1993 г. № 43 и от 28.12.1994 г. №88).

Водитель пожарного автомобиля кроме требований, предусмотренных тарифно-квалификационными характеристиками работ:

1. Должен знать:

§ основы безопасного управления пожарным автомобилем, характерные причины дорожно-транспортных происшествий с пожарными автомобилями и способы их предупреждения;

§ правила посадки и перевозки личного состава на пожарных автомобилях; тактико-технические характеристики, назначение, устройство, принцип действия, работу и обслуживание специальных агрегатов, механизмов и приборов закрепленных пожарных автомобилей и их базовых шасси;

§ правила применения специальных звуковых и световых сигналов пожарных автомобилей;

§ объем, периодичность и порядок организации технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей;

§ характерные неисправности пожарных автомобилей их причины, признаки и опасные последствия, способы определения и устранения;

§ правила пользования гаражным оборудованием, применяемым при техническом обслуживании и текущем ремонте пожарных автомобилей;

§ эксплуатационные материалы, их свойства, применение и правила хранения, нормы расхода и меры по экономии;

§ способы увеличения пробега шин и срока службы аккумуляторных батарей;

§ правила охраны труда, пожарной безопасности, производственной санитарии, охраны окружающей среды при техническом обслуживании, ремонте и применении пожарного автомобиля;

§ правила ведения радиообмена при работе на радиостанциях пожарного автомобиля, порядок проведения технического обслуживания, закрепленных средств связи;

§ методику контрольного осмотра закрепленного пожарного автомобиля.

2. Должен уметь:

§ управлять пожарными автомобилями всех типов и марок, изготовленных на шасси категории транспортных средств согласно разрешающей отметке в водительском удостоверении;

§ управлять закрепленным автомобилем в различных дорожных, метеорологических условиях и ограниченных проездах;

§ работать на специальных агрегатах и механизмах закрепленного пожарного автомобиля с соблюдением правил охраны труда, особенно при работе в условиях низких температур окружающей среды;

§ эффективно использовать закрепленный пожарный автомобиль в условиях боевых действий на пожаре;

§ экономично эксплуатировать пожарный автомобиль;

§ работать на средствах связи, установленных на пожарных автомобилях, находящихся на вооружении подразделения ГПС, в котором проходит службу (работает);

§ проверять техническое состояние и выполнять техническое обслуживание закрепленного пожарного автомобиля;

§ определять характерные неисправности закрепленного пожарного автомобиля и устранить их;

§ оказывать доврачебную медицинскую помощь лицам, пострадавшим при дорожно-транспортном происшествии;

§ оформлять учетные и эксплуатационно-технические документы на закрепленный пожарный автомобиль.

2.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЯХ

2.1.Типаж, классификация, система обозначений, общее устройство и основные технические данные пожарных автомобилей

Пожарные автомобили являются основными техническими средствами пожарной охраны, обеспечивающими доставку сил и средств к месту пожара, ведение основных действий по тушению пожаров, спасанию людей и материальных ценностей.

В соответствии с НПБ 180-99 «Пожарная техника. Автомобили пожарные. Разработка и постановка на производство» пожарный автомобиль – оперативное транспортное средство на базе автомобильного шасси, оснащённое пожарно-техническим вооружением и предназначенное для использования при тушении пожара. В зависимости от назначения пожарные автомобили подразделяются на основные, специальные и вспомогательные.

Основные служат для доставки к месту пожара личного состава расчета, пожарного оборудования и запаса огнетушащих средств, а также для подачи их в очаги пожара. Их делят на две группы: общего применения – для тушения пожаров в городах и других населенных пунктах и целевого применения – для тушения пожаров на объектах и предприятиях различного назначения (нефтебазы, предприятия химической промышленности, аэропорты и т.д.).

Специальные пожарные автомобили предназначены для выполнения специальных работ при тушении пожаров: подъёма личного состава на высоту и спасания пострадавших из верхних этажей зданий, обеспечения связи и освещения, борьбы с дымом, прокладки рукавных линий, обеспечения управления и т.д.

Вспомогательные пожарные автомобили обеспечивают заправку топливом, подвоз грузов, ремонт пожарной техники и другие виды деятельности.

Классификация пожарных автомобилей по назначению является главным, но не единственным методом классификации. На разных стадиях жизненного цикла (разработка типажа, создание, эксплуатация) пожарные автомобили классифицируются также по таким признакам, как колесная и посадочная формулы, компоновочная схема, применяемые средства тушения, полная масса автомобиля и пр.

По числу осей и колесной формуле пожарные автомобили делятся на полноприводные с колесной формулой 4×4, 6×6, 8×8 и неполноприводные с колесной формулой 4×2, 6×2, 6×4, 8×4.

По посадочной формуле пожарные автомобили делятся на автомобили с расчетом 1+2 (или 1+1), т.е. без дополнительной кабины для личного состава; 1+5 (или 1+6), т.е. с дополнительной кабиной с одним рядом сидений; 1+8, т.е. с дополнительной кабиной с двумя рядами сидений. В посадочной формуле первой цифрой обозначен водитель, второй – численность личного состава.

По компоновочной схеме базового шасси в зависимости от места расположения кабины пожарные автомобили подразделяются на автомобили с кабиной, расположенной за двигателем (задняя кабина), над двигателем (фронтальная кабина), перед двигателем (передняя кабина). Расположение кабины определяет свободное компоновочное пространство, что важно при создании пожарного автомобиля. При этом определенные преимущества имеет передняя кабина, создающая условия для снижения габаритной высоты машины.

По полной массе, от которой зависит количество вывозимых средств тушения, пожарные автомобили подразделяются на следующие классы: легкий (L-класс) – от 2 до 7,5 т, средний (M-класс) – от 7,5 до 14 т, тяжелый (S-класс) – свыше 14 т.

По применяемым средствам тушения пожарные автомобили делятся на автомобили водного, пенного, порошкового, газового тушения, а также комбинированные (водопенные, водопорошковые, пенопорошковые, водопенопорошковые и пр.).

По приспособленности к климатическим условиям пожарные автомобили делятся на три группы. Для районов с умеренным климатом выпускают автомобили в нормальном (стандартном) исполнении. На базе этих автомобилей выпускают специальные автомобили в северном исполнении (подогрев воды в цистерне, утепление цистерны, специальная компоновка со средним расположением насоса, шасси в северном исполнении) и тропическом исполнении (повышенная эффективность системы охлаждения при стационарной работе, специальные покрытия).

Система обозначений, охватывающая типаж пожарных автомобилей (ПА), базируется на использовании комбинированного принципа с применением буквенных и цифровых символов.

Основные ПА в зависимости от типа вывозимых огнетушащих веществ и способы их подачи классифицируются на следующие типы:

АЦ – пожарная автоцистерна;

АЦ(Б) – автоцистерна бронированная;

АЦЛ – пожарная автоцистерна с лестницей;

АЦКП – пожарная автоцистерна с коленчатым подъемником;

АП – пожарный автомобиль порошкового тушения;

АКТ – пожарный автомобиль комбинированного тушения;

АПТ – пожарный автомобиль пенного тушения;

АГТ – пожарный автомобиль газового тушения;

АГВТ – пожарный автомобиль газоводяного тушения;

АПП – пожарный автомобиль первой помощи;

МАП – пожарный микроавтомобиль;

АНР – пожарный автомобиль насосно-рукавный;

АВД – пожарный автомобиль с насосом высокого давления;

ПНС – пожарная автонасосная станция;

АА – пожарный аэродромный автомобиль;

ППП - пожарный пеноподъёмник;

АПС – пожарно-спасательный автомобиль;

АПСЛ – пожарно-спасательный автомобиль с лестницей.

Специальные ПА в зависимости от типа выполняемых работ, сопровождающих тушение пожара классифицируются на следующие типы:

АЛ – пожарная автолестница;

АПК – пожарный коленчатый автоподъемник;

АЛЦ – пожарная автолестница с цистерной;

АПКЦ – пожарный коленчатый автоподъёмник с цистерной;

АСА – пожарный аварийно-спасательный автомобиль;

АСА МК – аварийно-спасательный автомобиль модульной комплектации;

АВЗ – пожарный водозащитный автомобиль;

АСО – пожарный автомобиль связи и освещения;

АГ – пожарный автомобиль газодымозащитной службы;

АД – пожарный автомобиль дымоудаления;

АР – пожарный рукавный автомобиль;

АШ – пожарный штабной автомобиль;

АЛП – пожарная автолаборатория;

АПРСС – пожарный автомобиль профилактики и ремонта средств связи;

АДПТ – автомобиль диагностики пожарной техники;

АБГ – пожарный автомобиль - база ГДЗС;

АПТС – автомобиль пожарной технической службы;

АОПТ – автомобиль отогрева пожарной техники;

ПКС – пожарная компрессорная станция;

АОС – пожарный оперативно-служебный автомобиль;

АТ – пожарно-технический автомобиль;

ПП – пожарный прицеп;

КП – пожарный контейнер.

Для эксплуатации в условиях Севера предназначены ПА в северном исполнении. Такие автомобили в буквенном обозначении имеют символ (С), например, АЦ(С), АПП(С), АШ(С), АСО(С).

Обозначения ПА должны иметь следующую структуру:

После буквенного обозначения типа ПА указывается отличительная характеристика изделия в виде величины его основного параметра. Величину основного параметра указывают в следующих единицах измерения:

§ вместимость цистерны для воды – м 3 ;

§ вместимость пенобака – м 3 ;

§ масса вывозимого порошка – кг;

§ масса огнетушащего газа – кг;

§ подача насоса при номинальном числе оборотов – л/с;

§ напор ступеней насоса при номинальном числе оборотов – м. вод. ст.;

§ расход порошка через лафетный ствол – кг/с;

§ мощность стационарного электрогенератора – кВт;

§ длина рукавной линии – км;

§ высота подъема стрелы – м;

§ производительность вентиляторной установки – тыс. м 3 /ч;

§ количество мест для боевого расчета (включая место водителя);

§ количество стационарных прожекторов – шт.;

§ количество переносных прожекторов – шт.;

§ грузовой момент – тс × м.

Цифры, заключенные в скобки, обозначают модель базового шасси, а последующие две или три цифры обозначают номер модели ПА, выпущенной предприятием-изготовителем. После индекса модели могут быть даны буквенные обозначения, указывающие на модернизацию изделия (А – первая, Б – вторая и т.д.), а следующие за этим цифры – модификацию. Например:

АЦ-40(431410)63Б – пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-431410, с пожарным насосом производительностью 40 л/с, номер модели 63, модернизация Б.

АЦ-3-40/4(43206)003-ПС ТУ – пожарная автоцистерна на шасси УРАЛ-43206, ёмкость цистерны 3 м 3 , с комбинированным насосом (подача ступени нормального давления 40 л/с, ступени высокого давления 4 л/с), модель 003, изготовлена ОАО «Посевнинский машиностроительный завод» по техническим условиям (ТУ).

АП-5(53213)196 – пожарный автомобиль порошкового тушения с массой вывозимого (полезного) порошка 5000 кг, на шасси КамАЗ-53213, модель 196.

АЛ-30(131)ПМ-506Д – пожарная автолестница высотой 30 метров на шасси ЗИЛ-131, модель ПМ-506, модернизация Д.

АСА-20(43101)ПМ-523 – пожарный аварийно-спасательный автомобиль на шасси КамАЗ-43101 со стационарно установленным электрогенератором мощностью 20 кВт, модель ПМ-523.

АР-2 (131)133 – автомобиль рукавный, вывозящий 2 тыс. м (2 км) рукавов на шасси ЗИЛ-131, модель 133.

В обозначениях пожарных автоцистерн до 1995 г. отсутствовала величина основного параметра (вместимость цистерны для воды). С 1995 г. этот параметр указывается.

Пожарные автомобили являются оперативными транспортными средствами, окрашиваются в установленные цвета, на них имеются опознавательные знаки. Кроме того, они оборудуются специальными световыми и звуковыми сигналами. Цветографические схемы ПА, наличие, содержание и общие требования к расположению опознавательных знаков и надписей, а также технические требования к специальным световым и звуковым сигналам установлены ГОСТ Р 50574-2002.

Пожарные автомобили окрашиваются в красный цвет. Для опознавательных знаков и контрастирующих элементов установлен белый цвет. Ходовая часть машин окрашивается в черный цвет.

На определенных местах указывается краткое обозначение типа пожарного автомобиля (АЦ, ПНС и др.), название города и номер пожарной части.

Надписи на поверхностях, окрашенных в основной цвет, должны выполняться контрастирующим цветом, а на поверхностях, окрашенных в контрастирующий цвет, – основным цветом. Не допускается нанесение и на наружные поверхности ПА надписей, рисунков и эмблем рекламного содержания. Колена пожарных автолестниц, авто- и пеноподъемников окрашиваются в белый или серебряный цвет, а выступающие и перемещающиеся части этих транспортных средств, представляющие опасность для обслуживающего персонала, должны быть окрашены чередующимися полосами красного и белого цвета.

Специальный звуковой сигнал создается сигнальным прибором (сиреной). В настоящее время получили распространение электрические звуковые сигналы постоянного тока с номинальным напряжением 12 и 24 В. Специальный звуковой сигнал имеет изменяющуюся основную частоту звучания.

Световая сигнализация ПА создается посредством маяков синего цвета. Сигнальный маяк (маяки) устанавливается на крыше ПА или над ней таким образом, чтобы специальный световой сигнал был виден со всех ракурсов (угол видимости в горизонтальной плоскости 360 0). При наличии заднего маяка (маяков) допускается уменьшение угла видимости переднего сигнального маяка до 180 0 , но так, чтобы маяк не был закрыт со стороны передней части ПА).

ОСНОВНЫЕ ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ

В зависимости от преимущественного использования основные пожарные автомобили подразделяются на автомобили общего применения – для тушения пожаров в городах и населенных пунктах (АЦ, АЦЛ, АЦКП, АНР, АВД, АПП), и автомобили целевого применения – для тушения пожаров на нефтебазах, предприятиях лесоперерабатывающей, химической, нефтехимической, нефтеперерабатывающей промышленности, в аэропортах и на других специальных объектах (АА, АПТ, АГВТ, ПНС, АКТ, АП, АГТ).

пожарные автоцистерны занимают доминирующее положение среди основных типов пожарных автомобилей.

Условно пожарные автоцистерны подразделяются на 3 группы:

1) легкие – вместимость цистерны для воды до 2 м 3 ;

2) средние – вместимость цистерны для воды от 2 до 4 м 3 ;

3) тяжелые – вместимость цистерны для воды свыше 4 м 3 .

Основными элементами пожарной автоцистерны являются:

§ базовое шасси с кабиной водителя или специальной кабиной для размещения водителя и расчета;

§ кабина для размещения расчета в виде отдельного модуля;

§ отсеки кузова для размещения насосной установки и ПТВ;

§ сосуды для огнетушащих веществ (ОТВ);

§ насосная установка с коммуникациями;

§ дополнительные трансмиссии привода насосной установки;

§ пожарный лафетный ствол;

§ дополнительное электрооборудование;

§ система дополнительного охлаждения двигателя;

§ система обогрева салона.

В зависимости от назначения и конструктивного исполнения АЦ могут быть оборудованы дополнительными устройствами при отсутствии одной или нескольких из перечисленных выше составных частей.

Для изготовления отечественных пожарных автоцистерн в настоящее время производители применяют автомобильные шасси обычной (4×2, 6×4) или повышенной (4×4, 6×6, 8×8) проходимости таких автопредприятий как ЗИЛ, Урал, КамАЗ, ГАЗ, МАЗ в стандартном исполнении.

При этом основные части автомобилей – двигатель, трансмиссия, ходовая часть, механизм управления сохраняются. Однако в некоторые из них вносятся изменения для облегчения надежной работы пожарного оборудования и основных агрегатов. Так, двигатель, работая на насос в летнее время в стационарном режиме, может перегреваться. Поэтому в систему охлаждения вводят дополнительный теплообменник, соединенный трубами с пожарным насосом.

Разрежение в полости центробежного насоса при всасывании воды в случае забора ее из посторонней емкости зачастую осуществляется с помощью газоструйного вакуум-аппарата. Оно создается отработавшими газами двигателя, которые также используются в зимнее время для обогрева насосного отделения и воды в цистерне. Выпускные трубы, глушитель и батареи обогрева образуют систему отработавших газов двигателей пожарных автомобилей.

Существенные изменения вносят в электрооборудование автомобиля. В него дополнительно включаются приборы освещения (кабина расчета, отсеки кузовов, насосного отделения, а также площадки около него), световая и звуковая сигнализация и контрольно-измерительные приборы.

С кабиной водителя, как правило, жестко соединяют цельнометаллическую кабину расчета. В средней части шасси, за кабиной расчета монтируют цистерну для воды. На кронштейнах, приваренных к опорам цистерны, устанавливают стальной кузов. В отсеках кузова и на крыше автомобиля размещают пожарное оборудование. Специальными хомутами к элементам кузова закрепляют баки для пенообразователя, которые, как правило, изготавливают из нержавеющих сталей.

Огнетушащие жидкости на автоцистерне подаются насосной установкой. Она включает: пожарный насос, водопенные коммуникации, пеносмеситель и вакуумную систему. Насосные установки могут размещаться сзади пожарного автомобиля или посередине. Передача мощности от двигателя к насосу осуществляется через дополнительную трансмиссию, которая состоит из коробки отбора мощности и карданной передачи. Коробка отбора мощности устанавливается вместо крыши коробки передач или является самостоятельным механизмом. В случае заднего расположения установки для удобства управления двигателем и трансмиссией дублируются приводы управления сцеплением и дроссельной заслонкой карбюратора (или рейкой ТНВД). Таким образом, изменение режимов работы насоса можно производить или из кабины водителя, или из насосного отделения.

Пожарные насосно-рукавные автомобили АНР сходны с автоцистернами, но на них отсутствует цистерна для воды. За счет ликвидации цистерны увеличены кабина расчета и вывозимый запас напорных рукавов. В таблице 2.1 представлены основные технические данные некоторых основных ПА общего применения.

Наиболее массовыми пожарными автоцистернами в настоящее время являются АЦ-40(431410)63Б и АЦ-40(131)137А.

Пожарная автоцистерна АЦ-40(431410)63Б (см. рис. 2.1 и 2.2) смонтирована на автомобильном шасси ЗИЛ-431410 с колёсной формулой 4×2.

На автомобиле установлен V-образный восьмицилиндровый четырёхтактный карбюраторный двигатель ЗИЛ-508 мощностью 110 кВт (150 л.с.). За трёхместной кабиной водителя располагается четырёхместная кабина расчёта, жёстко соединённая с первой. На ложементах, укреплённых через резиновые амортизаторы к раме шасси, за кабиной расчёта установлена цистерна с 2350 литрами воды.

Кузов пожарной автоцистерны представляет собой две цельнометаллические тумбы, которые располагаются вдоль цистерны и крепятся к ней кронштейнами. В задней части тумбы имеется отсек, где размещена насосная установка с контрольно-измерительными приборами, рычагами управления, а в верхней части бак для пенообразователя ёмкостью 165 литров.

Таблица 2.1

Основные технические данные некоторых основных ПА общего применения

Рис.2.2.Пожарная автоцистерна АЦ-40(431410)63Б

В основе насосной установки автоцистерны лежит пожарный центробежный одноступенчатый консольный насос ПН-40УВ, с номинальной подачей 40 л/с при напоре 100 метров. Привод пожарного насоса осуществляется от двигателя автомобиля через коробку перемены передач и дополнительную трансмиссию, состоящую из коробки отбора мощности (КОМ), установленной на крышке коробке перемены передач (КПП), двух карданных и одного промежуточного вала. Пожарная автоцистерна АЦ-40(131)137А (см. рис. 2.3) по общему устройству напоминает АЦ-40(431410)63Б. Надстройка модели 137А монтируется на автомобильном шасси повышенной проходимости с колёсной формулой 6×6 (автошасси ЗИЛ-131 или ЗИЛ-433440). На крыше кабины автоцистерны стационарно

Рис.2.3.Пожарная автоцистерна АЦ-40(131)137А

устанавливается управляемый из кабины лафетный ствол, имеющий производительность 20 л/с.

На современных пожарных автоцистернах зачастую используется модульный принцип компоновки пожарной надстройки, который особенно эффективен при выпуске пожарных автомобилей мелкими сериями или при производстве модификаций базовой модели. Например, путем замены модуля насосного отсека с насосом нормального давления на модуль насосного отсека с насосом высокого давления или комбинированным можно существенно изменять характеристики пожарной автоцистерны.

При наличии набора стандартных модулей на одном и том же шасси можно выпускать автомобили различного назначения, максимально унифицированные между собой. Для этого достаточно заменить один или несколько модулей.

В последнее время пожарные автоцистерны все чаще компонуются цистернами изготовленными из армированного стеклопластика. При установке металлических цистерн производители применяют эффективные покрытия для защиты внутренних полостей от коррозии.

На современных моделях пожарных автоцистерн зачастую цистерну и пенобак выполняют в виде единого сварного блока, как это сделано, например, на АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540 (см. рис. 2.4). Эта автоцистерна, широко применяемая в подразделениях

Рис.2.4.Пожарная автоцистерна АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540

различных регионов нашей страны, смонтирована на шасси ЗИЛ-433362 с колесной формулой 4×2 и бензиновым двигателем мощностью 110 кВт (150 л.с.). Машина оснащена стационарной насосной установкой с пожарным насосом ПН-40УВ. На автоцистерне применен модульный принцип компоновки пожарной надстройки. Модуль цистерна-пенобак выполнен как единое целое – внутри корпуса цистерны с полезным объемом 2,5 м 3 монтируется (вварен) бак для пенообразователя емкостью 200 л.

Современные пожарные автоцистерны все чаще оборудуют насосными установками, обеспечивающими подачу воды как с нормальным, так и с высоким давлением. Наличие насоса (или ступени) высокого давления позволяет создавать тонкодисперсные (мелкораспыленные) водяные струи, обладающие повышенной огнетушащей эффективностью. При производстве новых пожарных автоцистерн или в ходе модернизации устаревших машин зачастую вместо традиционного пожарного насоса нормального давления ПН-40УВ устанавливается современная насосная установка отечественного производства, состоящая из комбинированного центробежного насоса НЦПК 40/100-4/400, вакуумного насоса объемного типа и катушки с рукавом высокого давления. Присоединительные размеры нового насоса и ПН-40УВ совпадают, одинаковой является и потребляемая мощность, поэтому модернизация насосной установки может производиться не только на заводе, но и на местах в условиях Производственно-технических центров (ПТЦ) или отрядов технической службы (ОТС).

На шасси ЗИЛ-5301 и ЗИЛ-432720 монтируются надстройки автоцистерн легкого типа. К наиболее распространённым машинам этой группы относятся автоцистерны моделей 002ММ и ПМ-542 различных модификаций (см. рис. 2.5).

Эти пожарные автоцистерны смонтированы на шасси с колесной формулой 4×2 и длиной колёсной базы 3600 мм (ЗИЛ-530104) или 4250 мм (ЗИЛ-5301ГА), оборудованы ёмкостями от 800 до 1400 литров, баками для пенообразователя на 80-150 литров, пожарными насосами ПН-20, НЦПВ-4/400 или НЦПК-40/100-4/400. Автомобили являются в какой-то степени многофункциональными, так как могут применяться в качестве АПП или АПС (пожарно-спасательных автомобилей).

К этой же группе лёгких многофункциональных автоцистерн относится АЦ-0,8-4/400(432720) модели ПМ-541 (см. рис. 2.6), дополнительно оснащенная электрогенератором

с выходной мощностью 4,0 кВт, стационарной выдвижной осветительной мачтой, выносными прожекторами, гидравлическим аварийно-спасательным инструментом и другими видами специального оборудования. Вооружение машины позволяет использовать её как в качестве автоцистерны, так и в качестве аварийно-спасательного автомобиля. Для повышения мобильности и проходимости автоцистерны она смонтирована на автомобиле ЗИЛ-432720 с колёсной формулой 4×4.

Пожарная автоцистерна АЦ-3,0-40(43206)1МИ (см. рис. 2.7) изготовлена на шасси Урал 43206 с дизелем ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л/с и колесной формулой 4×4. Автоцистерна оборудована 6-местной кабиной для размещения расчета, 3000-литровой цистерной для воды и 180-литровой емкостью для пенообразователя, одноступенчатым

Рис.2.7.Пожарная автоцистерна АЦ-3,0-40(43206)1МИ

насосом ПН-40УВ, гидравлические коммуникации которого предусматривают установку на крыше автомобиля стационарного лафетного ствола. Вместо газоструйного вакуумного аппарата использована автономная система АВС-01Э.

Пожарные автоцистерны на шасси КамАЗ обычной и повышенной проходимости АЦ-7-40(53215)ПМ-524 с колесной формулой 6×4 и АЦ-5-30(43118)ПМ-525 с колесной формулой 6×6 (см. рис. 2.8) имеют модульную компоновку пожарной надстройки, оснащаются цистернами для воды объемом 7 и 5 м 3 , соответственно, пенобаками объёмом 450 и 350 литров и пожарными насосами нормального давления с

Рис.2.8.Пожарные автоцистерны ПМ-524 и ПМ-525

номинальной подачей до 40 л/с. Машины могут комплектоваться по специальному заказу пожарными насосами высокого давления и комбинированными насосами, в том числе зарубежного производства. Вместо классического ПН-40УВ на этих автоцистернах возможна установка насосов НЦПН-40/100, НЦПК-40/100-4/400, НЦПВ-4/400, НЦПВ-20/200, Ziegler-FP16/8-2H с номинальной подачей 50 л/с и других.

По такому же модульному принципу на базовом шасси КамАЗ-53211 с колесной формулой 6х4 изготавливается пожарная автоцистерна АЦ-6,0-40/4(53211)1ДД, соответствующая австрийскому прототипу TLF-6500. За 7-местной кабиной расчета монтируется обогреваемая цистерна на 6 м 3 воды и 600-литровый бак для пенообразователя с автоматическим пеносмесителем. В заднем отсеке автомобиля установлен комбинированный насос Rosenbauer NH30, номинальная подача которого по ступени нормального давления составляет 50 л/с при напоре 100 м. вод. ст., а по ступени высокого давления 4 л/с при напоре 400 м. вод. ст. Водопенные коммуникации насосного агрегата оборудованы лафетным стволом, установленным на крыше автомобиля.

Особую группу автоцистерн составляют так называемые автоцистерны упрощённые (АЦУ или АЦП) (см. рис. 2.9), на которых за счёт отказа от салона личного состава и сокращения численности расчёта до 3-х человек количество возимой воды увеличено почти вдвое по сравнению со стандартными АЦ на тех же самых шасси.

автомобиль вывозит большее количество напорных рукавов, имеет увеличенный объём пенобака и, как правило, удлинённый салон боевого расчёта, допускающий размещение 9 человек. На рис. 2.10 изображён ранее широко распространённый насосно-рукавный автомобиль АНР-40(431412) модели 127. Задачей АНР является подача воды от водоисточника или непосредственно к месту пожара, или к автоцистерне, работающей "вперекачку". Запас рукавов и большая численность боевого расчёта обеспечивают быструю прокладку магистральных рукавных линий протяжённостью до 800 метров. Конструктивными особенностями машины является среднее расположение насоса ПН-40, а также обращённый вперёд всасывающий патрубок, за счёт чего облегчается подъезд к водоисточнику. Свободный от насосной установки задний отсек кузова, предназначенный для размещения рукавов, упрощает прокладку магистральной линии на ходу. Современные образцы насосно-рукавных автомобилей (см. рис 2.11) имеют уже несколько иную направленность. На них численность боевого расчёта уменьшена до 7-ми или даже до 3-х человек, как, например, на автомобиле АНР-40-1,4(433112)ПМ-584 (см. рис. 2.11 "а"), зато увеличен до 1400 метров возимый запас напорных рукавов.

время приобретают всё большее распространение, зачастую решая те же задачи, что и автоцистерны. Возросшая роль АПП напрямую связана с увеличением интенсивности дорожного движения в городах, где небольшие габариты и высокие динамические характеристики этих машин могут стать решающим фактором для своевременного прибытия к месту пожара и его тушения в начальной стадии. Чаще всего АПП изготавливаются на шасси грузовых автомобилей или микроавтобусов "Газель" различных модификаций. На рисунке 2.12 представлен один из серийно выпускаемых образцов АПП на шасси ГАЗ-33023 с колёсной формулой 4×2. Автомобиль АПП-2(33023)01, полная масса которого 3,65 т, оснащается дизельным двигателем ГАЗ-562 или бензиновым мотором ЗМЗ-4052 и оборудуется усиленной подвеской. Максимальная скорость машины достигает 115 км/час, боевой расчёт составляет 5 человек. Автомобиль укомплектован насосной установкой ЦСГ-7,2-150, которая обеспечивает подачу от 1,1 до 3,3 л/с с напором соответственно 155 – 105 м. При работе насоса с подпором (например, от гидранта водопроводной сети) он создаёт давление до 2,5 МПа. Это обеспечивает возможность формирования с помощью многорежимного ствола тонкодисперсной водяной струи на высотах до 160 метров. Насос имеет привод через автоматическую муфту от вспомогательного бензинового двигателя, который одновременно служит и приводом электрогенератора. Автомобиль вывозит в качестве огнетушащих средств 500 л воды и 10 л пенообразователя в переносном портативном модуле пеносмешения. В комплектацию автомобиля входят дыхательные аппараты, комплект электрозащитных средств, переносные огнетушители, гидравлический аварийно-спасательный инструмент, ручные пожарные лестниц, пожарная колонка, выносные и стационарные прожекторы и другое пожарное оборудование, характерное для основного пожарного автомобиля общего применения.

На других моделях АПП в качестве насосной установки могут применяться стационарно установленные высоконапорные мотопомпы отечественного или зарубежного производства.

ПОЖАРНЫЕ АВТОНАСОСНЫЕ СТАНЦИИ предназначены для тушения крупных пожаров и применяются тогда, когда требуется подача большого количества огнегасящих веществ.

Пожарная насосная станция ПНС-110(131)131А (см. рис. 2.13) смонтирована на шасси трёхосного автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-131. Она представляет

собой автономный насосный агрегат, установленный на раме автомобиля за кабиной водителя и закрытый металлическим кузовом специальной конструкции. Агрегат состоит из приводного двигателя, фрикционной муфты сцепления и центробежного насоса ПН-110, соединённого с двигателем карданной передачей. Приводной двигатель 2Д12Б дизельный, двухрядный, V-образный, 12-ти цилиндровый, четырёхтактный, быстроходный, жидкостного охлаждения со струйным распылением топлива. Мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала 1350 об/мин составляет 300 л.с. Все системы двигателя независимы от шасси.

Пожарный насос – центробежный, одноступенчатый, консольный, с двухзавитковым спиральным отводом. Подача насоса при 1350 об/мин. составляет 110 л/с; при этом насос создаёт напор 100 м. На насосе установлен пеносмеситель ПС-12 струйного типа на 6, 9 и 12 ГПС-600. Для механизации опускания и подъема всасывающих рукавов с сеткой на автомобиле предусмотрена ручная лебёдка с блоком. Пожарное оборудование на автомобиле размещается в отсеках кузова. В комплект пожарного оборудования входят: два 4-метровых всасывающих рукава диаметром 200 мм, всасывающая сетка СВ-200, два тройника 200×150×150 и четыре разветвления РС-150.

Современные пожарные автонасосные станции (см. рис. 2.14) зачастую оснащаются всё тем же хорошо себя зарекомендовавшим в силу своей надёжности и эффективности насосом ПН-110Б с приводом от двигателей 2Д12Б или ЯМЗ-238. В качестве базового шасси используются как автомобили ЗИЛ-4334 различных модификаций, так и полноприводные автомобили КамАЗ-43114.

В то же время, ряд предприятий осваивает и новые насосные агрегаты, например, НЦПН-100/100. Пожарную насосную станцию ПНС-100(43114)50ВР с этим насосом выпускает ФГУП "Варгашинский завод ППСО".

ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ ПЕННОГО ТУШЕНИЯ применяются в тех случаях, когда пожары могут быть наиболее эффективно потушены воздушно-механической пеной. Их используют для тушения нефти и нефтепродуктов, а также в случае необходимости заполнения воздушно-механической пеной всего объема горящих помещений (трюмов кораблей, кабельных каналов, подвалов и т.п.). Автомобили пенного тушения доставляют к месту пожара личный состав расчета, пенообразователь, пожарное оборудование, технические средства для подачи воздушно-механической пены (генераторы пены средней кратности, дозаторы-смесители для подачи пенообразователя в рукавные линии, переносные пеноподъемники и т.п.). За счёт наличия в комплекте ПТВ специальных пеноспесителей и пенных дозаторов автомобили пенного тушения способны обеспечить одновременную работу большого количества пенных стволов и других средств подачи пены.

Автомобили пенного тушения принципиально мало отличаются от пожарных автоцистерн. В то же время, к ним предъявляются и дополнительные требования, связанные,

главным образом, с высокой коррозийной активностью пенообразователя. Для уменьшения скорости коррозии на АПТ принимаются меры для эффективной защиты от коррозии стальных емкостей, либо устанавливают цистерны из нержавеющей стали или стеклопластика.

Долгое время основу парка АПТ составляли автомобили, изготовленные силами ПТЦ или ОТС на базе изготавливаемой в ОАО "Пожтехника" обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311 (см. рис. 2.15 "а"). Переоборудование этих машин в АПТ сводится к установке дополнительных навесных отсеков для ПТВ и оборудования. Основные узлы и системы остаются без изменений.

Современные автомобили пенного тушения, как, например, АПТ-7-20(53215) модель ПМ-525 (заводское обозначение автомобиля АВ-20) и АПТ-7-40(53215) модель ПМ-525М (заводское обозначение АВ-40) выпускаются на шасси КамАЗ-53215 с колесной формулой 6×4, имеют одинаковые надстройки модульного типа (см. рис. 2.15 "б" и "в") и различаются только типом насосной установки. Используются насосы ПН-1200ЛА (с левым вращением рабочего колеса и номинальной подачей 20 л/с при напоре 100 метров) и пожарные насосы ПН-40УВ (НЦП-40/100). Цистерны для хранения пенообразователя имеют ёмкость 7,5 м 3 и изготовлены из нержавеющей стали или стеклопластика марки НПТ. По специальному заказу АПТ могут изготавливаться на базе автоцистерн, смонтированных на полноприводных шасси, например, АПТ-5-40(5557) модель ПМ-551А.

ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ ПОРОШКОВОГО ТУШЕНИЯ предназначены для тушения пожаров на предприятиях химической, нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, электрических подстанциях и аэродромах при ликвидации горения щелочных металлов, горючих и легковоспламеняющихся жидкостей путём подачи на очаг пожара огнетушащего порошка через лафетный и ручные стволы.

Основой такого автомобиля является установка порошкового тушения, смонтированная на стандартном шасси грузового автомобиля, которая состоит из следующих составных частей: емкости для порошка, источника сжатого газа, системы соединяющих трубопроводов, запорной и регулирующей арматуры, лафетных и ручных стволов, контрольных приборов. На отечественных автомобилях порошкового тушения источником сжатого газа являются, как правило, воздушные баллоны. Принцип действия автомобиля основан на подаче аэрированного порошкового состава на очаг пожара аэрозольным способом при рабочем давлении в цистерне 0,43 – 1,2 МПа (в зависимости от модели ПА) за счёт подачи сжатого воздуха из баллонов под аэроднище цистерны. Рабочее давление воздуха в цистерне поддерживается регулятором давления и контролируется с помощью мановакуумметров, расположенных у лафетного ствола и на панели приборов баллонного отсека.

Пожарный автомобиль порошкового тушения АП-5(53213)196 (см. рис. 2.16) изготавливался заводом "Пожмашина" (г. Прилуки) и длительное время был одним из

самых распространённых автомобилей этого назначения. На раме автомобильного шасси на двух ложементах установлена и закреплена цистерна для огнетушащего порошка. Количество вывозимого порошка составляет 6300 кг. Между кабиной водителя и цистерной находится баллонный отсек, в котором размещены 10 стандартных 40-литровых баллонов для сжатого воздуха. На крыше отсека установлен лафетный ствол, имеющий производительность по порошку 50 кг/сек при дальности струи 34 метра. За баллонным отсеком, в левом отсеке кузова размещена основная часть порошковых

коммуникаций, представляющих собой комплекс запорной, предохранительной, регулирующей и контрольной арматуры и трубопроводов, предназначенных для подачи сжатого воздуха в цистерну, выдачи порошка, продувки рукавов и лафетного ствола от остатков порошка после окончания работы. В средних отсеках кузова размещаются постоянно присоединённые к коммуникациям две рукавные линии длиной по 40 метров с ручными стволами произаодительностью по порошку 4 кг/сек. при дальности струи 17 метров.

Неустранимый конструктивный дефект этого автомобиля, проявляющийся в неполной выработке порошка и вызванный чрезмерно большой длиной цистерны, послужил причиной разработки на том же заводе нового порошкового автомобиля АП-4(43105)222 (см. рис. 2.17). На этой машине короткая ёмкость увеличенного сечения позволила устранить эффект конусной выработки порошка.

По другому пути пошли конструкторы ОАО "Пожтехника" (г. Торжок), разработавшие новый автомобиль АП-5000-50(53215)ПМ-567А, в котором огнетушащий порошок общей массой 5000 кг хранится в соединенных системой трубопроводов трех отдельных сосудах емкостью по 2,1 м 3 (см. рис. 2.18). Каждый из сосудов смонтирован на отдельном ложементе

на раме автомобиля и представляет собой вертикально установленный цилиндр с двумя сферическими днищами. В верхней части каждого сосуда имеется люк, закрываемый крышкой; в нижней части расположено аэрационное кольцо. Крышка люка снабжена засыпной горловиной, предохранительным клапаном и сифонной трубой. В переднем отсеке автомобиля (за кабиной водителя) установлено 15 стандартных 40-литровых баллонов со сжатым воздухом, рабочее давление в которых составляет 15 МПа. Подвод воздуха из баллонов в сосуды (сосуд) осуществляется через аэрационное

кольцо. При этом под действием воздуха, проходящего через толщу порошка вверх, происходит перемешивание огнетушащего порошка. Одновременно в верхней части сосуда создается давление и порошок через сифонную трубку и коллектор поступает к лафетному стволу с максимальной подачей 55 кг/с (дальность подачи 50 м) или по двум рукавным катушкам к ручным стволам с максимальной подачей по 5 кг/с.

Система трубопроводов, запорной и регулирующей арматуры позволяет производить выдачу порошка трех сосудов поочерёдно, одновременно или из любых двух, поддерживая максимальное рабочее давление в сосуде (сосудах) 1,2 МПа.

ПОЖАРНЫЕ АЭРОДРОМНЫЕ АВТОМОБИЛИ предназначены для пожарно-спасательной службы на стартовой полосе аэродромов. Они обеспечивают тушение пожаров в самолётах и вертолётах, проведение работ по эвакуации пассажиров и членов экипажа из самолётов, потерпевших аварию, а также тушение пожаров на объектах в районе аэропортов.

Основным назначением аэродромных пожарных автомобилей является спасание людей в случае авиационной катастрофы. Образующиеся при катастрофе разливы топлива ведут к возникновению быстро распространяющегося фронта пламени, воздействующего на корпус самолета. Исследования показывают, что при исправной теплоизоляции между наружной облицовкой и обшивкой салона период, в течение которого может быть спасена жизнь пассажиров, составляет в среднем 3 мин (но не более 5 мин). Необходимость оперативной доставки к месту лётного происшествия сил и средств тушения требует применения для аэродромных автомобилей тяжелых высокоскоростных шасси. Кроме того, отличительными чертами аэродромных пожарных автомобилей являются их высокие динамические качества, проходимость в условиях бездорожья, способность на ходу подавать огнетушащие вещества и большие объёмы вывозимых ОТВ.

По назначению пожарные аэродромные автомобили разделяются на стартовые и основные.

Стартовые несут службу в непосредственной близости от стартовой взлетной полосы. Наиболее характерные модели – это АА-40(131)139 на шасси ЗИЛ-131 и АА-40(43105)189 на шасси КамАЗ-43105. Кроме обычной комплектации ПТВ, характерной для любого основного пожарного автомобиля общего применения, стартовые автомобили дополнительно вывозят специальный инструмент и оборудование, необходимое для проведения аварийно-спасательных работ и тушения пожаров на воздушных судах.

Основные пожарные автомобили располагаются в пожарной части и выезжают по сигналу тревоги. К ним относятся АА-60(7310)160.01 и АА-60(7310)220 на шасси повышенной проходимости МАЗ-7310, а также АА-15/80-100/3 (790912)ПМ-539 на шасси МЗКТ-790912.

Стартовый аэродромный автомобиль АА-40(131)139 в значительной степени унифицирован с пожарной автоцистерной АЦ-40(131)137А. Отличительными особенностями являются: наличие трёх стволов ГПС-200, установленных под бампером автомобиля, и способность подавать воздушно-механическую пену при движении автомобиля на 1-й и 2-й передачах.

Утепление цистерн войлоком, электрический подогрев воды, дополнительные системы обогрева насосного отсека и кабины боевого расчета обеспечивают возможность безгаражной эксплуатации автомобиля.

Основной отличительной особенностью стартового аэродромного автомобиля АА-40(43105)189 (см. рис. 2.19 слева) является установка перед передним бампером автомобиля трёх пеногенераторов ГПС-600 и турбинных распылителей пены. Эта установка, управляемая гидроприводом из кабины водителя, носит название УТПС.

Основной пожарный аэродромный автомобиль АА-60(7310)160.01 (см. рис. 2.20) смонтирован на базовом шасси МАЗ-7310 высокой проходимости с колесной формулой 8×8.

На автомобиле установлена цистерна для воды емкостью 12 м 3 и бак для пенообразователя 0,9 м 3 .

В кормовой части автомобиля расположен моторно-насосный отсек, в котором размещён автономный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. с дополнительной системой охлаждения от пожарного насоса, и пожарный насос ПН-60, обеспечивающей подачу 60 л/с при напоре 100 м.

Автономный двигатель дает возможность включать пожарный насос на ходу автомобиля и обеспечивать в движении подачу воздушно-механической пены через лафетный ствол или 4 подбамперных пеногенератора ГПС-600 на задней части автомобиля. Дистанционно управляемый лафетный ствол ПЛС-60 установлен перед кабиной водителя на специальной опоре.

Для тушения пожаров в закрытых объёмах, отсеках самолёта, а также на электроустановках под напряжением в комплект автомобиля входят установки СЖБ-50 и СЖБ-150. Передвижной порошковый огнетушитель ОП-100 может быть применен для тушения алюминиево-магниевых конструкций воздушного судна. Вскрытие фюзеляжа самолета производится дисковыми пилами ПДС-400.

Для обеспечения работы в зимнее время цистерна, бак для пенообразователя и насосный отсек имеют систему обогрева. Для питания этой системы и других потребителей электроэнергии на автомобиле установлен вспомогательный генератор.

Автомобиль укомплектован стандартным для основного ПА общего применения ПТВ и оборудованием.

В настоящее время самый крупный и тяжелый отечественный аэродромный пожарный автомобиль АА-15/80-100/3(790912)ПМ-539 (см. рис. 2.21) на шасси МЗКТ-790912 создан в ОАО "Пожтехника" в кооперации с фирмой Ziegler (Германия).

Автомобиль имеет колёсную формулу 8×8, длину 12 м и полную массу 41,6 т. 470-сильный двигатель обеспечивает хорошие динамические характеристики и максимальную скорость 85 км/ч. Автомобиль с боевым расчетом 3 человека доставляет к месту пожара 14000 литров воды, 1000 л пенообразователя и 100 кг углекислоты. На автомобиле установлена насосная установка фирмы Ziegler FP48/8-2Н с насосом производительностью 80 л/с и напором 100 метров. Для подачи углекислоты на автомобиле вывозятся рукавные катушки, раструб и ствол-пробойник. В передней части автомобиля смонтирована бамперная установка водопенного тушения производительностью (по раствору) 20 л/с, а на крыше установлен лафетный ствол фирмы Ziegler производительностью 80 л/с.

Автомобиль способен покрывать по ходу движения взлётно-посадочную полосу воздушно-механической пеной, для чего в задней части автомобиля имеется съёмного типа установка из 8-ми ГПС-600. Кроме того, автомобиль укомплектован специальным инструментом и оборудованием для проведения аварийно-спасательных работ при катастрофах на воздушных судах, а также стандартным набором пожарно-технического вооружения пожарной автоцистерны.

ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗОВОГО ТУШЕНИЯ служат для тушения находящегося под напряжением электрооборудования, ценностей в музеях, библиотеках, архивах, а также очагов горения в труднодоступных местах.

Основой таких автомобилей является установка газового тушения.

До последнего времени промышленностью выпускался автомобильный прицеп газового тушения ОУ-400 на шасси автоприцепа ТАПЗ-755А грузоподъёмностью 1500 кг. На нём размещались 8 баллонов с диоксидом углерода (углекислотой) по 50 литров и 5 огнетушителей типа ОУ-5. Общая масса вывозимого диоксида углерода составляла 297 кг и позволяла потушить пожар в помещении объёмом около 40 куб. метров. Подача диоксида углерода обеспечивалась по бронированному шлангу общей длиной 80 м или двум шлангам длиной по 40 м. Диоксид углерода мог подаваться в очаг пожара в виде снежной массы при помощи двух стволов-снегообразователей или в виде газа при помощи лома-распылителя.

В настоящее время на шасси УАЗ-3309, ГАЗ-3307 и ЗИЛ-4331 создана целая гамма автомобилей газового тушения (см. рис. 2. 22), вывозящих соответственно 250, 600 и 1000 кг углекислоты.

Все эти машины созданы по одному принципу, который можно рассмотреть на примере АГТ-0,6(3307)ПМ-547 (см. рис. 2.22 в центре). Автомобиль изготовлен на шасси ГАЗ-3307 с колесной формулой 4×2 и 125-сильным двигателем. Установка газового пожаротушения с массой перевозимого огнетушащего вещества (углекислоты) 600 кг размещена в специальном кузове и состоит из 4 баллонных секций по 6 баллонов в каждой, распределительной арматуры и 4 рукавных линий, присоединённых к коллектору и оборудованных раструбами или ломами пробойниками. Каждый 40-литровый баллон содержит 25 кг двуокиси углерода. Распределительная арматура позволяет задействовать секции поочерёдно, одновременно или в любой комбинации. Время выпуска всей углекислоты составляет 720 секунд.

Что формирует водителя? Опыт и мастерство водитель приобретает со временем, но другие качества он должен иметь с самого начала. Это - чувство ответственности за безопасность других людей, способность сосредоточиться на управлении автомобилем, выдержка и восприимчивость к информации. Не всякий от рождения наделен терпением, выдержкой или способен сосредоточиться. Но каждый водитель должен заставить себя выработать эти качества как можно скорее. Это не всем одинаково удается. Но все - и новички, и асы должны воспитать в себе водительский характер. Итак, о чертах характера настоящего водителя.

Концентрация внимания (собранность) - это одно из главных по значению качеств при управлении автомобилем. Вы должны быть постоянно собраны при современном напряженном движении с его быстротой и опасностью. Стоит на миг отвлечься - и риск ошибки многократно возрастает, а ошибка ведет к дорожно-транспортному происшествию. Если вы устали, нездоровы или думаете о чем-то другом, то ваша реакция замедляется. Тогда лучше не садиться за руль, а если все же надо ехать, то особо учтите, что ваше время реакции увеличено.

Предвидение (готовность). Концентрация внимания помогает быть наготове, т.е. быть готовым изменить курс движения или скорость. Это можно связать с автоматизмом движения у любого человека. Опыт и автоматизм действий позволяют нам не попадать в критическую ситуацию.

Выдержка. Очень легко не сдержать себя, например, попав в затор или видя, как другой водитель поступает неверно. Но тогда легко попадете в дорожно-транспортное происшествие. Никогда не поддавайтесь азарту и духу гонок. Видя неразумное поведение других участников движения, никогда сами не теряйте благоразумия. Не пытайтесь «дать урок» этим людям. Лучшим уроком будет ваш хороший пример.

Уверенность - это, конечно, важная черта характера водителя. Новичок, понятно, в себе сначала не уверен, что постепенно проходит. Но хороший водитель не должен быть и самоуверенным. Это ведет к беспечности, к риску и, как следствие, к дорожно-транспортному происшествию.

Инерция скорости. Если вдуматься в причины дорожно-транспортных происшествий, то самое общее в них - это трудность быстрой остановки автомобиля, перехода от состояния движения к неподвижности. Возникает антагонизм инерции движения с состоянием покоя (бездействия). Уже доказано, что есть гипноз автострады, где именно быстрое свободное движение рождает желание ехать все быстрее и быстрее. В таких случаях резкая остановка превращается в сверхзадачу и непосильна ни для автомобиля, ни для человека. Об этом говорит опыт многих групповых столкновений на автомагистралях. А между тем в городах при подъезде к перекресткам в момент загорания желтого сигнала светофора возникает именно такая сверхзадача.

Развивая идею о том, что наиболее опасен резкий перепад скоростей на соседних участках, можно будет прийти к общей идее оптимального плавного движения всего потока (особенно в городах и пригородах), в котором процессы торможения будут или минимальны или вообще исключены. Суть этой идеи в том, что основная задача водителя - это постоянное равномерное движение, а не разгоны и торможения. Инерция вождения - самое сильное чувство у водителей. И просто неправомерно требовать от живого человека быстрой остановки, когда он весь увлечен этим порывом вперед. Именно плавное, равномерное движение - главное условие для общей оптимизации движения, повышения его безопасности.

Оптимизация движения по скорости и направлению намечаемой траектории позволяет водителям лучше усваивать все сигналы, знаки и другую информацию, повышать свой опыт, обучаться сложной, высшей «стратегии» городского движения. Плавность вождения - это понятие уже принято в ряде стран. Вводятся даже нормативы плавности вождения (по ускорениям разгона и торможения, поворотам рулевого колеса и т.д.), т.е. важно не просто уметь водить автомобиль, но уметь водить его экономично и безопасно. Для нас это также имеет большое значение. Наблюдения показывают, что даже водители автобусов и троллейбусов часто тормозят слишком резко, беспокоя этим пассажиров. А для водителей автомобилей-такси резкий скрип тормозов обычен, что, кстати, зимой ведет к заносам и авариям. Очевидно, новое понятие плавности весьма полезно и должно скорее войти в учебник для водителей и в правила движения. Вообще именно плавное вождение должно отличать хороших водителей от неумелых.

Квалификация водителей. Квалификация - понятие многогранное и очень объемное. Самым правильным оценочным параметром мастерства управления автомобилем был бы показатель того, сколько каждый водитель совершит дорожно-транспортных происшествий за определенный пробег. Но пока установить такой показатель практически невозможно, так как нет простой методики и аппаратуры для определения потенциальной аварийности водителя. Поэтому может возникнуть вопрос, а следует ли вообще давать оценку квалификации водителей? Ведь каждый имеет свою индивидуальность. Однако можно выделить некоторые группы водителей, главным образом по методам и манере управления автомобилем, и вместе с вами попробовать разобраться, к какой группе вы относитесь. Рекомендуемая классификация приводится совсем не для того, чтобы навешать всем водителям ярлыки. Главное - найти в ней себя, затем проанализировать свои методы управления, постараться исправить свои ошибки.

Группы водителей. По отношению к участникам движения водителей можно разделить на две группы (прикиньте, к какой группе относитесь вы). Первая группа, преследуя свою стратегическую цель поездки, принимает тактику движения, исходя из общих закономерностей транспортных ситуаций, приспосабливаясь к ним и не нарушая целостности транспортного потока. Вторая группа использует автомобиль, дорожные условия и дорожно-транспортные ситуации для своих личных целей (как мне удобно, так и еду). Можно с уверенностью утверждать, что водители первой группы стоят выше по пониманию смысла Правил дорожного движения, чем второй, которые, кстати, почти всегда управляют автомобилем на пределе физических, а иногда и психических возможностей.

Кроме того, водителей можно классифицировать по методам управления автомобилем и методам (удобству) перевозки пассажиров.

Как видите, характеристик у водителя довольно много. Но в конечном итоге он может и должен оценивать себя по результатам движения. Для того чтобы каждому из вас было легче отыскать себя в многоликом водителе, мы придумали несколько названий, которые ассоциативно связаны с приемами и методами управления. Только убедительно просим вас ни в коем случае не вешайте ярлыков на водителей. Такие названия предназначены лишь для того, чтобы вам было легче отыскать в своих действиях то или иное плохое качество и исправить его.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Богданов Михаил Валентинович. Развитие профессионально-важных качеств водителей автотранспорта средствами и методами подготовки спортсменов-автогонщиков: диссертация... кандидата педагогических наук: 13.00.04 / Богданов Михаил Валентинович; [Место защиты: Нац. гос. Ун-т физ. культуры, спорта и здоровья им. П.Ф. Лесгафта].- Санкт-Петербург, 2010.- 139 с.: ил. РГБ ОД, 61 10-13/1538

Введение

Глава 1. Теоретические основы исследования

1.1. Автотранспортная педагогика 11

1.2. История автотранспортной педагогики 14

1.3. Роль автотранспортной педагогики в обеспечении безопасности дорожного движения 17

1.4. Влияние автомобильного спорта на развитие автотранспортной педагогики 23

1.5. Актуальные педагогические проблемы профессионально-прикладной подготовки

и повышения квалификации водителей 28

1.6. Анализ средств и методов развития профессионально-важных качеств водителей и спортсменов-автогонщиков 31

1.6.1. Развитие свойств внимания 32

1.6.2. Ощущения как психический познавательный процесс 33

1.6.3. Мышление за рулем 39

1.6.4. Волевые качества 41

1.6.5. Профессионально-важные физические качества 43

1.6.6. Возраст, стаж и профессиональный опыт 49

1.6.7. Развитие памяти 53

1.6.8. Развитие быстроты реакции 54

Глава 2 .Организация и методы исследования

2.1. Обоснование исследовательского подхода 58

2.2. Характеристика выборки испытуемых 59

2.3. Средства и методы исследования 61

2.4. Роль психологического тестирования, аутогенной и идеомоторной тренировки в развитии профессионально-важных качеств водителей 66

2.5. Организация и методика опроса и анкетирования водителей 73

2.6. Организация исследований аварийности 76

Глава 3. Профессиограмма спортсмена-автогонщика и водителя пассажирского автотранспорта

3.1. Роль и место профессиограммы спортсмена-автогонщика и водителя автотранспорта в обеспечении БДД 80

3.2. Результаты оценки степени значимости профессиональных качеств 85

3.3. Результаты статистического анализа 88

3.4. Профессиограмма 92

3.5. Программы профессионально-прикладной подготовки и повышения квалификации водителей 95

Выводы 105

Глава 4. Результаты исследования

4.1. Результаты тестирования водителей-новичков 106

4.2. Результаты исследования аварийности водителей 113

4.3. Обсуждение результатов исследования 116

Заключение 118

Выводы по диссертации 120

Библиографический указатель 123

Введение к работе

Актуальность темы. В России в начале 21 века возникло явное противоречие между сложившейся в нашей стране катастрофической дорожно-транспортной ситуацией и системой обучения, повышения квалификации и воспитания культуры поведения водителей и других участников дорожного движения. Устранение этого противоречия усложнено тем, что специальных исследований в сфере подготовки водителей и квалифицированных преподавателей у нас практически не проводится, а научному изучению профессионально-важных качеств водителей автотранспорта не уделяется должного внимания со стороны специалистов по обеспечению безопасности дорожного движения (БДД).

В настоящее время в России насчитывается более 30 млн. автомобилей. Несмотря на то, что плотность автотранспортных потоков на дорогах в 2-3 раза ниже, чем в развитых западных странах, смертность в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) в 3-4 раза выше. За последние 6 лет (2004-2009 годы) в России в ДТП погибло более 200 тысяч человек и более 1,6 млн. человек ранено! По прогнозу к 2015 году автопарк в нашей стране увеличится до 40 млн., вместе с тем возрастет и количество проблем, связанных с обеспечением БДД.

Более 80% ДТП в нашей стране происходит по вине водителей. Основными причинами ДТП являются: недоученность водителей, невнимательность и вредные привычки; неадекватные реакции на дороге, правовой нигилизм и юридическая безответственность за совершенные правонарушения, завышенная самооценка своих водительских способностей.

Главной особенностью автомобильного спорта является его профессионально-прикладная направленность. Положительный перенос спортивных двигательных навыков и тренированности в психомоторику водительской деятельности, в развитие и совершенствование профессионально-важных физических, психологических и морально-волевых качеств водителей автотранспорта способствует снижению аварийности на дорогах.

Накопленные ныне научно-практические знания и конкретный опыт в области теории и методики автоспорта являются основой профессиональной подготовки и повышения квалификации водителей автотранспорта, работающих в напряженных условиях современного дорожного движения.

Отмеченные выше обстоятельства определили актуальность темы данной диссертации.

Гипотеза. Предполагалось, что выбор средств и методов подготовки спортсменов-автогонщиков, рекомендованных нами к использованию в системе обучения и повышения квалификации водителей автотранспорта, позволит на более высоком уровне развить у них профессионально-важные качества и снизить показатели аварийности.

Цель исследования. Совершенствование системы профессионального обучения и повышения квалификации водителей автотранспорта путем внедрения в эту систему методов и средств подготовки спортсменов-автогонщиков для развития профессионально-важных качеств водителей и снижения аварийности на дорогах.

Объектом исследования является отечественная педагогическая система подготовки водителей и опыт автоспорта в формировании и развитии профессионально-важных качеств водителей автотранспорта, проявляемых в их водительской деятельности и взаимоотношениях с другими участниками дорожного движения для повышения БДД.

Предметом исследования являются профессионально-важные качества спортсменов-автогонщиков и водителей автотранспорта, обеспечивающие безопасность дорожного движения.

Задачи исследования:

1. Изучить сложившуюся в стране социально-педагогическую ситуацию, связанную с подготовкой водителей и обеспечением БДД и обосновать необходимость использования научно-методического и практического опыта автоспорта в формировании и развитии профессионально-важных качеств водителей автотранспорта;

2. Разработать профессиограмму деятельности спортсмена-автогонщика и водителя пассажирского автотранспорта как средства объективного профессионального отбора и повышения квалификации спортсменов и водителей;

3. Отобрать методики подготовки спортсменов-автогонщиков, адаптировать их к процессу профессионального обучения и повышения квалификации водителей автотранспорта и экспериментально оценить влияние этой подготовки на безопасность современного дорожного движения;

4. На основе опыта автоспорта разработать инновационные программы профессионально-прикладной подготовки и повышения квалификации водителей автотранспорта, направленные на формирование водительского мастерства, правильного восприятия дорожной обстановки и безопасного стиля вождения.

Методы исследования : концептуальный анализ и обобщение педагогической и психологической литературы по проблеме исследования; педагогическое наблюдение, опросы, беседы, интервью и анкетирование; психологическое тестирование и экспертная оценка профессионально-важных качеств и водительских навыков; педагогический эксперимент и профессиографирование испытуемых; методы математической статистики и обработки данных по компьютерным программам.

Научная новизна исследования:

2. Получены результаты положительного переноса ряда методов и средств подготовки спортсменов-автогонщиков в систему формирования и развития профессионально-важных качеств и контраварийной подготовки водителей автотранспорта для повышения БДД;

3. Модифицирована применительно к условиям современного дорожного движения методика идеомоторной и аутогенной тренировки водителей, используемая в автомобильном спорте как эффективное средство экспрессрегуляции психики водителей и развития психомоторных и других навыков, обеспечивающих безопасность их деятельности;

4. Дальнейшее развитие приобрело содержание спортивной и автотранспортной педагогики. Обоснованы новые актуальные педагогические задачи развития профессионально-важных качеств спортсменов-автогонщиков и водителей автотранспорта.

Теоретическая значимость. Определены роль и место теории и методики автомобильного спорта в автотранспортной педагогике и системе профессиональной подготовки и повышения квалификации водителей автотранспорта для снижения аварийности на дорогах.

Практическая значимость. Разработаны и апробированы программы профессионально-прикладной подготовки и повышения квалификации водителей с использованием адаптированных к современным условиям дорожного движения методов и средств подготовки спортсменов-автогонщиков. Программы внедрены в образовательный процесс на кафедре теории и методики автоспорта и БДД НГУ им. П.Ф. Лесгафта, на отделении автоспорта кафедры физической культуры СПбГЛТА; в процесс повышения квалификации профессиональных водителей в ОАО «Третий парк» и в ГУП «Пассажиравтотранс» (Санкт-Петербург).

Обоснованность и достоверность результатов диссертации обеспечена достаточной репрезентативностью выборки испытуемых и использованием комплекса современных методов научных исследований. Осуществлен анализ и обобщение данных научно–методической литературы и электронных источников информации, педагогических наблюдений и экспериментов. При обработке результатов анкетирования, экспертных оценок, психологических тестов и контрольных упражнений применены методы математической статистики и обработки данных по компьютерным программам.

Положения, выносимые на защиту:

1. Ключом к решению задач обеспечения БДД и основным источником знаний в современных условиях интенсификации дорожного движения является автотранспортная педагогика с использованием достижений теории и методики автомобильного спорта;

2. Впервые разработанная профессиограмма деятельности спортсмена-автогонщика и водителя пассажирского автотранспорта является важным средством объективного профессионального отбора и повышения квалификации спортсменов-автогонщиков и водителей для обеспечения БДД;

3. Снижение аварийности с участием водителей-новичков может быть достигнуто путем реализации инновационной программы профессионально-прикладной подготовки методами и средствами автоспорта, адаптации процесса вождения и поведенческих навыков водителей-новичков к современным условиям дорожного движения, формирования нового понимания социальной ответственности участников дорожного движения;

4. Реализация программы постоянного корректирующего обучения и повышения квалификации профессиональных водителей пассажирского автотранспорта является важным фактором, определяющим надежность и безаварийность их трудовой деятельности.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с планом НИР НГУ им. П.Ф. Лесгафта на 2006-2010 годы, направление 04, тема 04.12.

Апробация материалов диссертации осуществлена автором на заседаниях кафедры «Теории и методики автоспорта и БДД» НГУ им. П.Ф. Лесгафта, на теоретическом семинаре БПА в 2007 г., на международных Конгрессах «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни» 2007 и 2008 г., на международной научно-практической конференции «Спорт и занятость» в 2008 г., в выступлениях автора на телевизионных каналах «5-й» и «100 ТВ» в 2008-2010 г.г., в научных публикациях по теме диссертации.

Выборка испытуемых. Для решения задач экспериментального исследования были изучены четыре выборки испытуемых:

1. Водители-новички с водительским стажем до 2-х – 60 чел. (контрольная группа);

2. Водители-новички с водительским стажем до 2-х лет, получившие профессионально-прикладную подготовку средствами и методами автоспорта – 60 чел. (экспериментальная группа 1);

3. Профессиональные водители пассажирского автотранспорта, получившие дополнительное профессиональное образование и контраварийную подготовку – 40 чел. (экспериментальная группа 2);

4. Спортсмены автогонщики, имеющие квалификацию от 1 разряда до мастера спорта международного класса - 30 чел. (эксперимент. группа 3).

Была опрошена также группа экспертов - опытных преподавателей, специалистов по ОБДД и спортсменов-автогонщиков (12 чел.).

Всего в исследованиях приняли участие 202 человека.

Поэтапный план исследования:

1. 2005 - 2007 годы: поиск и изучение литературных источников, анализ опыта автоспорта и его профессионально-прикладной направленности; изучение деятельности водителей-новичков, профессиональных водителей и спортсменов-автогонщиков; разработка и апробация программы профессионально-прикладной подготовки водителей-новичков и корректирующей про- граммы повышения квалификации профессиональных водителей; выбор методов исследования, апробация опросников и анкет;

2. 2008–2010 годы: сбор экспериментальных данных, обработка, анализ и описание результатов исследования; публикация результатов исследования, выступления на конференциях и обсуждение результатов исследования со специалистами, оформление текста диссертации и автореферата.

Структура диссертации : введение, четыре главы, выводы, практические рекомендации; библиографический указатель использованной литературы на 162 источника, из них 18 на иностранных языках; текст диссертации объемом 135 с. иллюстрирован 18-ю таблицами и 11-ю рисунками.

Роль автотранспортной педагогики в обеспечении безопасности дорожного движения

Ныне в рамках автотранспортной педагогики возникают всё новые и новые технические, юридические, педагогические и психологические проблемы, требующие своего научно-прикладного исследования и профессионального понимания в связи с необходимостью обеспечения БДД и профилактики ДТП. В информационном поле теоретических и прикладных проблем автотранспортной педагогики в нашей стране наблюдается мозаичная совокупность знаний «обо всем», что касается водительской деятельности и БДД.

Доминирующая в нашем обществе законотворческая активность специалистов по обеспечению БДД, направленная на всё большее ужесточению санкций к нарушителям ПДД без соответствующего научно-психологического и педагогического обеспечения этих мероприятий вряд ли существенно изменит нынешнюю тенденцию к неуклонному росту ДТП. Ведь «ни кнутом, ни пряником» культуру дорожного поведения водителей и пешеходов не воспитаешь. Здесь необходим научно-педагогический подход к данной проблеме, учитывающий типичные социально-психологические особенности и поведенческие стереотипы всех участников дорожного движения.

Государственный подход к обеспечению БДД в стране должен основываться на научно-обоснованных исследованиях всего комплекса правовых, образовательных, технических и воспитательных задач автотранспортной педагогики. Удельный показатель смертности в ДТП в России превышает аналогичный показатель развитых западных стран в 3-4 раза на 1 миллион жителей и 8-10 раз на 1 миллион автомобилей. Детский травматизм от ДТП в 10-30 раз выше, чем в Европе. При этом удельный показатель интенсивности дорожного движения (плотность транспортных потоков) в России 2-3 раза ниже, чем в западных странах. Эти факты свидетельствуют о низком качестве профессионально-прикладной подготовки водительских кадров, о плохих дорогах, о несовершенстве государственного и общественного контроля за работой системы обеспечения БДД .

В зоне повышенного риска находятся водители-новички и водители пассажирского автотранспорта. Не обнаружено прямых доказательств того, что повышенный риск, характерный для профессиональных водителей, связан с определенными поведенческими установками и привычками либо с типичными рабочими ситуациями. Однако существует немало данных, подтверждающих то, что некоторые особенности работы за рулем повышают степень риска: ус 19 талость и техническое состояние ТС, нехватка времени и выполнение в процессе вождения потенциально отвлекающих действий .

Внедрение в вузовскую систему подготовки специалистов автотранспортной педагогики высшей квалификации с использованием средств и методов теории и методики автомобильного спорта является ныне очевидной, необходимой и назревшей общественно-государственной мерой. Формирование и развитие профессионально-важных качеств водителей и повышение культуры дорожного поведения всех участников дорожного движения должно обеспечить снижение аварийности на дорогах нашей страны.

В результате комплексного анализа причин роста дорожной аварийности в нашей стране в 2006 году была принята Государственная Федеральная целевая программа (ФЦП): «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» с общим объемом финансирования почти 53 млрд. рублей . Если хотя бы часть этих средств будет потрачена на социально-психологические и эргономические исследования типичных причин ДТП, то позитивный вклад от реализации ФЦП в развитие автотранспортной педагогики не заставит себя долго ждать.

Одной из главных задач ФЦП является предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и развитие системы подготовки водителей транспортных средств и их допуска к участию в дорожном движении.

Важнейшими индикаторами ФЦП являются: снижение транспортного риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 10 тысяч транспортных средств); снижение социального риска автодорожного движения (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 тысяч населения); снижение тяжести последствий (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 пострадавших); сокращение количества мест концентрации ДТП; сокращение количества ДТП с участием водителей, стаж управления ТС которых не превышает 3 лет; сокращение количества детей, пострадавших в ДТП по собственной неосторожности. Ожидаемые конечные результаты реализации ФЦП - сокращение к 2012 году количества лиц, погибших в результате ДТП, в 1.5 раза по сравнению с аналогичным показателем в 2004 году; позитивный социально-экономический эффект должен составить более 626 млрд. рублей, а бюджетный эффект более 85 млрд. рублей .

Анализ аварийности на дорогах России за 2004-2009 годы (табл. 1) свидетельствует о том, что движение к достижению конечных результатов реализации ФЦП весьма осторожное и не однозначное. Количество погибших в ДТП в 2009 году уменьшилось на 24,4% по сравнению с 2004 годом, при этом количество раненых увеличилось на 2,2%, а количество ДТП увеличилось на 3,3% .

Если статистику аварийности приводить по принятым в развитых странах мира правилам (погибшим в ДТП считается каждый, кто скончался от полученных травм: в Европе - в течение месяца после ДТП; в США - в течение года после ДТП), то результаты могут оказаться более печальными. В России погибшим считается тот, кто скончался от полученных травм в течение семи дней после ДТП.

Роль психологического тестирования, аутогенной и идеомоторной тренировки в развитии профессионально-важных качеств водителей

Водитель может страдать явными и скрытыми заболеваниями нервной системы, которые прямо или косвенно влияют на его поведение за рулем. Существующая профилактическая медицинская помощь находится на крайне низком уровне. Неадекватное поведение водителя в различных дорожно-транспортных ситуациях часто объясняют «психологическими особенностями личности» и предлагают психологическую помощь там, где требуется квалифицированное медицинское вмешательство.

В этой связи необходимость проведения психологического тестирования кандидатов в водители в автошколах, водителей-профессионалов на автотранспортных предприятиях и автогонщиков в спортивных медицинских диспансерах совершенно очевидна.

Известно достаточно много методик и способов профессионального отбора водителей и спортсменов-автогонщиков, формирования и развития профессионально-важных качеств водителей и автогонщиков на протяжении всей активной жизни.

Одни из этих методик базируются на определении профессиональной пригодности на основе изучения психологических особенностей водителей, где исследуется только эмоционально-волевая сфера. Часто применяются тесты-опросники Кеттела (например, PF-16), либо различные комбинации тестов Люшера, Спилбергера-Ханина, Басса-Дарки и др .

Другие методики оценивают физические и психофизиологические характеристики водителя, в числе которых регистрируются антропометрические данные и реакции вегетативной нервной системы (ЧСС, АД, ЭКГ, МПК, ЖЕЛ и др.), а также работа анализаторов (зрительно-моторная реакция, мы 67 шечная память и др.) и психических функций (внимание, память, восприятие и др.) .

Функциональное состояние водителя определяется комплексом свойств, характеризующих уровень его жизнедеятельности. При исследовании функционального состояния наиболее важны изменения систем кровообращения и дыхания, которые имеют основное значение при профотборе или допуске к занятиям автоспортом и управлению пассажирским автотранспортом .

Способов оценки физической работоспособности существует много. Важнейшим показателем функционального состояния сердечно-сосудистой системы является пульс - частота сердечных сокращений (ЧСС). Научные подходы к использованию ЧСС для количественной оценки работоспособности были сформулированы более 50 лет назад, шведскими исследователями Съестрандом и Валундом. Еще раньше крупнейший английский физиолог, лауреат Нобелевской премии А. Хилл доказал, что в довольно широком диапазоне нагрузок частота пульса линейно зависит от интенсивности работы. Выяснилось, что чем тренированнее и работоспособнее человек, тем стабильнее у него будет частота пульса при увеличении интенсивности нагрузки. За такую стандартную величину было предложено принять ЧСС равную 170 ударам в минуту .

Если измерять ЧСС при двух последовательных величинах нагрузок, предлагаемых спортсмену-автогонщику или профессиональному водителю, то несложно рассчитать и ту нагрузку, при которой ЧСС достигнет 170 ударов в минуту. Величина этой нагрузки называется PWC 170 по первым буквам английских слов Physical Working Capacity - физическая работоспособность .

Таким образом, тест PWC 170 основан на закономерности, заключающейся в том, что между ЧСС и интенсивностью физической нагрузки существует линейная зависимость. Для оценки приспособленности водителей и автогонщиков к физической нагрузке чаще других используется тест Руфье, основанный на измерении и расчете ЧСС и артериального давления (АД) в условиях покоя, в процессе выполнения физической нагрузки и во время восстановительного периода.

Главным показателем адекватности применяемых нагрузок является ЧСС на финише выполняемой физической работы, равная (или меньше) индивидуальному максимально допустимому пульсу. Максимально допустимый пульс представляет собой такое значение ЧСС, которое после одной минуты отдыха составляет 140 ударов в минуту и не превышает 180 ударов в минуту сразу после выполнения нагрузки. Все водители, овладев расчетом индивидуального максимально допустимого пульса, должны особое внимание уделять развитию «чувства нагрузки», т.е. умению прогнозировать величину пульса сразу после работы и минуты восстановления по субъективным ощущениям, утомлению и усталости .

Свойства внимания можно исследовать и развивать несколькими взаимодополняющими тестами, что позволяет получать более точные и эффективные результаты. Психологическое тестирование распределения и объема внимания чаще всего осуществляют с помощью «Таблиц Шульте», переключения внимания - с помощью теста «Красное и черное», устойчивости внимания - с помощью теста «Чет-нечет».

Для оценки помехоустойчивости сенсомоторики водителя можно использовать тест «Светофор». При прохождении этого теста испытуемый ставится в условия управления автомобилем при проезде регулируемого перекрестка и должен реагировать нажатием различных клавиш в зависимости от цвета сигнала светофора. Причем, по нечетным минутам, тестируемый работает без помех, а по четным с помехами .

В тестировании памяти применяются тесты на точность запоминания образов, на точность долговременного невербального запоминания, на скорость запоминания образов, на объем образной и смысловой зрительной памяти.

Существуют тесты, позволяющие оценить весь спектр свойств внимания а также работу зрительного анализатора. К ним относится тест К. Готт-шальдта (К. Gottschaldt) «Включенные фигуры», который был модифицирован Г. Виткиным (G. Witkin) - тест «Замаскированные фигуры».

Тест «Включенные фигуры» представляет собой комбинацию из 30 заданий (замаскированных фигур). Испытуемый должен как можно быстрее опознать одну из 5 эталонных фигур среди отвлекающих, запутывающих деталей более сложных фигур. В процессе тестирования регистрируется время поиска и количество допущенных ошибок, а затем определяется индекс по-ленезависимости (И пнз).

При И пнз 2,5 испытуемый считается поленезависимым, то есть способным правильно ориентироваться в сложных дорожных условиях: сумерки, свет-тень-свет, дождь и туман, наличие препятствий на дороге и т.п. При 2,0 И пнз 2,5 испытуемый считается частично полезависимым. При И пнз 2,0 испытуемый считается полезависимым и ему нужно рекомендовать соблюдение предельной осторожности при управлении автомобилем в сложных условиях дорожного движения.

Роль и место профессиограммы спортсмена-автогонщика и водителя автотранспорта в обеспечении БДД

В любой профессии, в том числе спортивной, есть много способов и методик определения ведущих профессионально-важных качеств, врожденных или требующих определенной корректировки и совершенствования. Одна из них - методика составления профессиограммы. Каждая профессия, особенно связанная со сложнокоординированной деятельностью, требует не одного, а нескольких (иногда многих) профессионально-важных качеств. Чем сложнее жизнедеятельность человека, тем больше должно быть врожденных и развиваемых профессионально-важных качеств, составляющих психофизиологическую основу профессионализма.

Наиболее высоки требования к психофизиологическим показателям человека и его профессионализму, когда речь идет об экстремальных или очень ответственных видах деятельности. Все экстремальные виды спорта и профессии требуют не только высокой общей и специальной физической подготовки, но прежде всего здоровой психики, сильных морально-волевых качеств и, самое главное, умения своевременно и надежно пользоваться функциями самоуправления: самообладанием, ответственностью и способностью мгновенно принимать оптимальные управляющие и двигательные решения. Все это должно происходить автоматически, интуитивно, подсознательно и, как считает ряд ученых, за счет так называемого вибрационного осознания .

Человек имеет определенный диапазон биологической и психологической адаптации к физической и социальной среде, в которой он может жить и работать без особого негативного ее влияния на продуктивность его деятельности. Наши глаза, посредством аккомодации хрусталика, адаптируются к расстоянию, на котором находятся предметы в поле зрения; слуховая система адаптируется к уровню шума. Человек может продуктивно работать в неудобной позе, в условиях опасности и дефицита времени, в условиях подчинения ритма своей деятельности режимам работы машин и механизмов, которыми он управляет.

Каждый человек обладает также определенным диапазоном адаптации к социальной среде, то есть окружающим его на работе или спортивной деятельности людям. Например, водитель пассажирского автотранспорта должен взаимодействовать с начальниками, со своими сменщиками, ремонтными рабочими и, самое главное, с пассажирами и другими участниками дорожного движения.

Влияние окружающих людей может быть как положительным, создавая хорошее настроение, так и отрицательным, создавая дискомфорт или конфликтные ситуации. Например, психологическая совместимость при взаимодействии пилота и штурмана в экипаже раллийного автомобиля является важнейшим условием для достижения высокого спортивного результата .

Присутствие людей, с которыми у данного человека имеется определен- ч ная несовместимость, подавляет его творческую активность, вызывает отрицательные эмоции. Однако и в таких ситуациях люди работают достаточно продуктивно за счет подавления этих негативных состояний, вынужденно адаптируясь к окружающей их обстановке .

Спортсмен-автогонщик - это лицо, управляющее транспортным средством в ходе соревнований, имеющее «Лицензию водителя» FIA, выданную соответствующей Национальной автомобильной Федерацией (НАФ) для международных соревнований, либо «Лицензию водителя» РАФ. Водители, принимающие участие в международных соревнованиях должны иметь медицинский сертификат пригодности и международную карту травм. Для национальных соревнований, а также для водителей, имеющих лицензию РАФ, допускается замена выше указанных документов на медицинскую справку о допуске к соревнованиям по автомобильному спорту, выданную медицинским учреждением. Руководитель гонки или Главный врач соревнований могут потребовать от водителя пройти медицинский осмотр в любое время в течение соревнований. Каждый водитель, принимающий участие в официальных соревнованиях РАФ, должен быть экипирован (защитный шлем, защитный комбинезон, перчатки и обувь) в соответствии с требованиями РАФ. Для международных соревнований экипировка должна соответствовать требованиям FIA .

Водитель пассажирского автотранспорта может быть принят на работу только после прохождения профессионального отбора и профессиональной подготовки, а также обязательного предварительного медицинского обследования. Необходимо обязательно определить соответствие квалификации, опыта работы и других характеристик водителя требованиям, установленным для конкретного вида деятельности.

Постановлением Правительства РФ № 695 от 23.09.2002 введены правила прохождения обязательного психиатрического освидетельствования работников, осуществляющих отдельные виды профессиональной деятельности в условиях повышенной опасности. К таким видам работ относится управление автотранспортом, в том числе в процессе соревнований.

Водитель может страдать явными или скрытыми заболеваниями нервной системы, которые прямо влияют на его поведение за рулем. Существующая профилактическая медицинская помощь в нашей стране находится на крайне низком уровне. Поведение водителя в различных дорожных ситуациях объясняют психологическими особенностями его личности и предлагают психологическую помощь там, где часто требуется квалифицированное медицинское вмешательство.

Профессиональный отбор спортсменов-автогонщиков и водителей пассажирского автотранспорта должен базироваться на определении профессиональной пригодности на основе диагностирования его психологических особенностей и психофизиологических характеристик. Самым правильным и эффективным, на наш взгляд, способом определения профессиональной пригодности является интегральная оценка работы всего организма водителя, что требует применения специальных аппаратно-программных комплексов (АПК), таких как, например, «Комплекс психофизиологического тестирования водителей автотранспортных средств», который разработан в научно исследовательском центре Военно-медицинской академии в Санкт-Петербурге (см. в главе 2). На основе профессиограмм деятельности спортсменов-автогонщиков и водителей автотранспорта должны осуществляться: - анализ закономерностей возникновения ДТП и совершенствование профилактической работы; - научные исследования возможности адекватного реагирования водителей на дорожную обстановку под воздействием внешних световых и звуковых раздражающих факторов и разработка рекомендаций для предупреждения случаев неадекватного поведения водителей; - научная разработка критериев профессионального отбора спортсменов-автогонщиков и водителей пассажирского автотранспорта для сокращения вероятности допуска к управлению ТС лиц, не обладающих необходимыми профессиональными качествами и навыками; - разработка профилактических мероприятий, направленных на повышение БДД (соблюдение режимов труда и отдыха водителей, предрейсовые и по-слерейсовые медицинские осмотры, использование тахограмм и т.п.) в части соблюдения Федерального закона «О безопасности дорожного движения»; - научное обоснование необходимости оборудования ТС контрольными устройствами регистрации времени труда и отдыха (тахографами) водителей автобусов и маршрутных такси.

Программы профессионально-прикладной подготовки и повышения квалификации водителей

Программа составлена в результате анализа средств и методов автомобильного спорта, которые могут быть адаптированы к процессу совершенствования мастерства вождения и поведенческих навыков водителей-новичков в современных условиях дорожного движения для снижения аварийности и повышения БДД.

Основными задачами подготовки водителей по представленной программе являются: воспитание у водителей-новичков культуры безопасного поведения на дороге; совершенствование профессионально-важных физических качеств, способствующих уверенному безопасному управлению автомобилем; развитие водительских умений и навыков управления автомобилем, прогнозирование дорожно-транспортных ситуаций и поведения в них других участников дорожного движения; формирование практических навыков преодоления неизбежно возникающих опасностей с наименьшими отрицательными последствиями; изучение основ автотранспортной психологии, необходимых для преодоления отрицательных эмоций, характерных для экстремальных условий движения.

Содержание занятий по дисциплине «Профессионально-прикладная подготовка водителей-новичков» Диагностика узлов, агрегатов и систем автомобиля, определяющих БДД - Методика оценки активной безопасности автомобиля. Диагностика технического состояния рулевого управления и тормозной системы. Антиблокировочная система (ABS), усилитель тормозов (Brake Assist), противо-буксовочная система (ASC), система стабилизации траектории (ESP), эффективность торможения и распределение тормозных усилий по осям автомобиля. Шины и колеса, динамическая балансировка колес, регулировка углов установки управляемых колес (Л, 2 ч; ПР, 2 ч; СР, 2 ч). - Методика оценки пассивной безопасности автомобиля, европейские нормативы. Безопасный кузов, энергопоглощающие бамперы, безопасные рулевые колонки, травмобезопасные приборные панели, сертификация сидений. Ремни безопасности, активные подголовники, надувные подушки и шторки безопасности. Детские сиденья и фиксирующие приспособления. Безопасные аккумуляторные клеммы, системы крепления груза в багажном отсеке (Л, 2 ч; ПР, 2 ч; СР, 2 ч). - Экологическая безопасность автомобиля. Содержание основных токсичных компонентов в отработавших газах. Влияние конструктивных особенностей, технического состояния и регулировочных параметров ДВС на токсичность отработавших газов (ОГ). Методы и средства нейтрализации ОГ. Правила хранения, применения и утилизации использованных эксплуатационных жидкостей, смазочных и других расходных материалов (Л, 2 ч; СР, 4 ч.). Безопасность дорожного движения - Понятие о дорожно-транспортной ситуации и ДТП, классификация ДТП. Статистика аварийности в России. Анализ основных причин возникновения ДТП. Распределение аварийности по сезонам, дням недели, времени суток и другим факторам. Эвакуация пассажиров и организация мер безопасности на месте ДТП (Л, 2 ч; СР, 2 ч). - «Чувство автомобиля» как важнейший источник информации о состоянии автомобиля и всех дорожных условий посредством зрительных, слуховых, мышечных и вестибулярных восприятий. Идеомоторная и аутогенная тренировка (Л, 2 ч). - Прогнозирование аварийной ситуации, опережающие предаварийные действия; ситуация неизбежности ДТП, адекватные опережающие действия, обеспечивающие выход из этой ситуации с минимальными потерями (Л, 2 ч). - Действия водителя в стандартных и критических ситуациях, безопасный обгон. Управление ТС в ограниченном пространстве, на перекрестках и пешеходных переходах. Управление ТС в транспортных потоках, в разное время суток и в условиях ограниченной видимости, на крутых поворотах, подъемах и спусках, на скользких дорогах, при буксировке ТС (ПР, 4 ч). - Способы тестирования дорожных покрытий. Действия водителя в случае возгорания ТС или падения ТС в водоем, при отказе рабочего или стояночного тормоза, при разрыве шины или отрыве колеса. Изменение коэффициента сцепления шин с дорогой в зависимости от вида дорожного покрытия, технического состояния дороги, климатических и погодных условий. Особенности движения в тумане, во время дождя или снегопада, на затяжных спусках и подъемах, подъездах к мостам и железнодорожным переездам, на других опасных участках (ПР, 4 ч; СР, 2 ч). - Административная, уголовная и гражданская ответственность при эксплуатации ТС. Вред, вина, противоправные действия. Ответственность за вред, причиненный в ДТП. Возмещение материального и морального ущерба. Виды административных правонарушений, порядок исполнения наказаний. Условия возникновения уголовной ответственности. Право собственности и налог на владельцев ТС. Обязательное и добровольное страхование ТС и водителя. Правила страхования, страховой случай (СР, 4 ч). - Организационно-правовые основы регулирования природоохранных мероприятий на транспорте. Правовая и нормативная база по вопросам экологической безопасности в автомобильно-дорожном комплексе РФ, международное законодательство. Ответственность за нарушение законодательства в области охраны окружающей среды (СР, 2 ч).